La tendance est claire: depuis le début du millénaire, les entreprises québécoises délaissent progressivement les États-Unis pour se tourner vers d'autres marchés internationaux. Cette semaine, nous présentons la place des intégrateurs dans le monde aéronautique.
Pour gagner en productivité et réduire leurs coûts, les avionneurs misent désormais sur des intégrateurs de niveau 1 pour concevoir et assembler certaines pièces d'aéronef. Portrait des géants qui font une plus grande place aux petits joueurs de leur industrie.
Il n'y a pas si longtemps, l'avionneur, chargé de l'assemblage final d'un modèle, faisait affaire avec une constellation de sous-traitants pour s'approvisionner en pièces. Par exemple, en 1996, on en comptait jusqu'à 350 chez la brésilienne Embraer pour la production de ses avions régionaux EMB 145.
Si la stratégie réussissait, en bout de piste, à faire décoller des avions, elle avait toutefois son coût en dollars sonnant et en temps de production.
Voilà pourquoi les Boeing, Airbus, Bombardier et autres géants de l'industrie ont changé leurs pratiques. Ils misent désormais sur un groupe restreint de fournisseurs, appelés intégrateurs de niveau 1, pour développer chacune de leurs plateformes.
Déjà en 2004, les modèles EMB 170 et 190 d'Embraer ne comptaient plus qu'une quarantaine de fournisseurs. Chez Bombardier, ils seront une trentaine à travailler sur la CSeries.
Selon Claire Auroi, directrice du développement des affaires, chaîne d'approvisionnement, pour Bombardier Aéronautique, cette approche permet aux grands fabricants de réduire leurs délais de production et de partager le risque associé à la R&D, tout en profitant du savoir-faire développé par des sous-traitants.
«Les différents systèmes sont de plus en plus spécifiques et demandent des expertises complexes, explique-t-elle. Développer les expertises en ingénierie pour tous ces systèmes serait non seulement impossible, mais probablement non viable.»
Un monde d'intégrateurs
De cette façon, Bombardier a pu, selon elle, mettre de l'avant avec succès une trentaine de programmes depuis 1989. «Sans cette approche d'intégration avec nos fournisseurs, on n'aurait jamais pu en lancer autant», précise Mme Auroi.
Le biréacteur CRJ1000 est le plus grand des avions régionaux de Bombardier avec sa centaine de sièges pour passagers. Le programme a été lancé en février 2007 et fait intervenir une trentaine d'intégrateurs de partout sur la planète.
1. CANADA
Bombardier, Mirabel: assemblage final
Bombardier, Saint-Laurent: carénages des ailes et du cockpit
2. ÉTATS-UNIS
Rockwell Collins, Iowa: composants électroniques, électriques et informatiques
GE Aviation, Ohio: moteurs CF34-8C5. Possède aussi des installations à Bromont
UTAS, Connecticut: trains d'atterrissage, becs et volets des ailes
Honeywell, New Jersey: groupe auxiliaire de puissance (moteur situé dans la queue de l'avion)
3. MEXIQUE
Bombardier, Querétaro: faisceaux de câblage
4. ROYAUME-UNI
Bombardier, Belfast (Irlande du Nord): assemblage des nacelles et du fuselage central
CKN Aerospace, Birmingham (Angleterre): cône de queue
5. ALLEMAGNE
RUAG, Munich: fuselage arrière
Liebherr Aerospace, Lindenberg: gouvernail
6. ESPAGNE
Aernnova, Séville: stabilisateurs horizontal et vertical (queue de l'appareil)
7. FRANCE
Liebherr Aerospace, Toulouse: système de conditionnement d'air embarqué
Les fournisseurs d'Embraer
Les avions de la famille ERJ d'Embraer concurrencent ceux de la gamme CRJ de Bombardier. Du lot, c'est le modèle ERJ-190 qui, avec une capacité d'environ 100 passagers, se rapproche le plus du CRJ-1000. Voici certains intégrateurs du groupe brésilien:
1. ÉTATS-UNIS
General Electric: moteurs et nacelles
Grimes Aerospace (division d'Honeywell): avionique (composantes électroniques, électriques et informatiques) et ailettes qui se fixent à l'extrémité des ailes
Hamilton Sundstrand: système électrique et système de conditionnement d'air, en plus du cône de queue et du groupe auxiliaire de puissance (moteur au sol) à l'arrière de l'aéronef
Rockwell Collins: avionique (composantes électroniques, électriques et informatiques)
Parker: système d'alimentation en carburant, gouvernail, système hydraulique
C&D (division de Zodiac Aerospace): intérieur
2. BRÉSIL
Embraer: cockpit, carénages des ailes et du cockpit, assemblage final
Kawasaki: assemblage final des ailes
Sobraex (division de Sonaca): assemblage de la partie centrale du fuselage
3. BELGIQUE
Sonaca: bec des ailes et partie centrale du fuselage
4. ESPAGNE
Gamesa: fuselage arrière et stabilisateurs horizontal et vertical de la queue (empennage)
5. ALLEMAGNE
Liebher: train d'atterrissage
6. FRANCE
Latecoere: sections avant et arrière du fuselage en plus des portes
7. JAPON
Kawasaki: ailes