Avec une autonomie qui dépasse, en moyenne, plus de 300 km, on peut dorénavant rouler électrique l’esprit plus libre. Un seuil essentiellement psychologique, car les automobilistes ne parcourent environ qu’une soixantaine de kilomètres au quotidien.

Éric LeFrançois Éric LeFrançois
Collaboration spéciale

Si l’anxiété se calme pour les automobilistes, l’industrie automobile angoisse un peu face au retard des infrastructures. « L’industrie automobile a injecté des dizaines de milliards de dollars dans la transition vers la mobilité électrique, mais tant que nous n’aurons pas autant de bornes que de stations-service, ce sera difficile de faire adhérer les clients », tranche Don Romano, chef de la direction de Hyundai Canada dans le cadre d’une table ronde virtuelle à laquelle participait La Presse.

Une opinion partagée par les responsables allemands de la mobilité électrique chez Audi. Ceux-ci estiment que ce n’est plus tant l’autonomie qui inquiète les consommateurs, mais plutôt la recharge et le temps que celle-ci requiert. D’où les investissements de nombreux constructeurs dans des réseaux de bornes rapides, une pratique largement inspirée du réseau Superchargers développé avec succès par Tesla.

PHOTO ARND WIEGMANN, ARCHIVES REUTERS

Tesla a développé le réseau Superchargers.

Au Québec, le Circuit électrique teste depuis peu des bornes ultrarapides pouvant atteindre 350 kW. La plupart des véhicules électriques autorisent une tension de recharge autour de 400 V. Soulignons que celle de véhicules comme la Porsche Taycan ou les futures Audi e-tron GT, Hyundai Ioniq 5 et Mercedes EQS s’élève à 800 V.

D’ici à ce que les bornes de recharge publiques se multiplient et se musclent, certains constructeurs (à la suite de l’initiative de Tesla toujours) inventent de nouvelles « distractions » pour rendre les pauses de ravitaillement plus amusantes. Audi, notamment, songe à proposer de projeter des courts métrages, de prendre part à un jeu vidéo et quoi encore pour « passer le temps ».