Chère batterie
À en croire certains capitaines d’industrie, la batterie représente à elle seule 35 % du prix d’un véhicule électrique. Pour diminuer le coût, de nombreux constructeurs se tournent vers la technologie lithium-fer-phosphate (LFP), moins chère à produire que l’assemblage nickel-manganèse-cobalt (NMC) actuel. Une batterie LFP est aussi moins susceptible de s’enflammer et ne requiert pas des métaux dits critiques. En revanche, sa densité énergétique est moindre que celle de son équivalent NMC et elle est apparemment plus allergique au froid.
On modère nos transports
Le débat sur les batteries des véhicules électriques ne s’arrête pas à leur coût. On discute aussi beaucoup de leur taille. Sans remettre en question les bienfaits du véhicule électrique, de nombreux environnementalistes contestent le recours à des batteries de forte densité qui mettent beaucoup plus de temps à rembourser leur dette carbone par rapport à un véhicule thermique. Selon plusieurs études, la taille idéale d’une batterie ne devrait pas excéder les 60 kWh pour avoir un impact quasi immédiat sur l’environnement. Une petite batterie équivaut à une petite autonomie. Et voilà l’anxiété qui revient. Pourtant, des recherches menées par le Massachusetts Institute of Technology ont conclu qu’un véhicule électrique ayant une autonomie de 117 km suffit pour répondre aux besoins quotidiens de 87 % des automobilistes américains.
On garde les mêmes
La demande moins forte qu’anticipé pour les véhicules électriques n’incite pas que les constructeurs à lever le pied. L’industrie du pneumatique aussi n’affectera plus autant de ressources à créer des pneus mieux adaptés (longévité, niveau sonore, résistance au roulement) aux caractéristiques propres aux véhicules électriques. « Il n’y aura guère d’évolution à nos gammes existantes aussi longtemps que nous ne verrons pas un engouement plus soutenu des consommateurs », nous rapporte un dirigeant de ce secteur d’activité.
Propulsion et hiver
PHOTO FOURNIE PAR VOLKSWAGEN
L’ID.4 de Volkswagen est offert en entrée de gamme avec deux roues motrices à l’arrière.
Doit-on craindre d’acquérir un véhicule électrique dont les roues motrices ne se trouvent qu’à l’arrière (propulsion) ? La question revient souvent. Dans la plupart des cas, la propulsion suffit, pour peu que le véhicule soit chaussé de pneus d’hiver performants. Le poids du véhicule et la présence de nombreuses aides à la conduite procureront toute la motricité et la stabilité requises pour affronter la saison blanche au quotidien. En revanche, si la topographie de la route est composée de nombreuses pentes ou si vos déplacements vous conduisent sur des chemins très enneigés, le recours à un rouage intégral pourrait se révéler une option plus judicieuse.