Quant à l’écart de consommation (et de poids) entre les deux modes, il est négligeable. Le réservoir contient 69 litres d’essence super. Au risque d’entraîner une perte d’agrément moteur, pas question ici de tricher sur l’indice d’octane.
Bien campé sur ses roues, le CX7 maîtrise admirablement bien les mouvements de sa caisse. Neutre et prenant peu de roulis, ce Mazda met rapidement en confiance. Il apprécie moyennement une conduite incisive par des phases de sous-virage et une certaine inertie dans les changements d’appui. Il tient la route mais délivre des sensations édulcorées avec une direction qui filtre trop les sensations.
Que l’on ne se méprenne pas, le CX7 plaira beaucoup. Il procure un confort et un silence étonnants. Voilà ce qu’est le CX7: une solution de rechange réussie aux berlines et aux utilitaires conventionnels qui permet de rouler autrement sans se froisser une vertèbre. Avec un tarif très concurrentiel (7000 de moins qu’un Murano) et la qualité plutôt quelconque des matériaux sera pour plusieurs acceptée sans trop de regrets.
Dans sa version à quatre roues motrices, le CX7 affrontera sans rechigner des conditions météo difficiles, comptant sur sa gestion électronique de couple pour répartir au mieux les 244 chevaux. Ceux-là sont fournis par le moteur quatre-cylindres suralimenté par turbocompresseur de 2,3 litres vu sur la Mazdaspeed6. Pour les besoins plus familiaux du CX7, il a perdu 30 chevaux, au profit de la disponibilité et de la douceur, du silence et de la consommation. Les qualités nouvelles de cette mécanique sont amplifiées par la boîte semi-automatique à six rapports, la seule disponible.
Si le conducteur souhaite participer, et notamment jouer du levier pour obtenir du frein moteur, le sélecteur manuel dont la commande n’est hélas pas dupliquée sur le volant permet d’accéder à chacun des six rapports de la boîte. Mais, dans la plupart des cas, il vaut mieux laisser faire le système, qui assure une progression sans à-coups.
La différence avec les utilitaires purs et durs réside, pour l’heure, dans la manière. Les ingénieurs ont recherché un comportement agile et dynamique conforme aux Mazda et qui ne s’écarte pas des sentiers battus. L’objectif est atteint, pourvu que l’on s’en tienne à la version à quatre roues motrices. Le CX7 à roues avant motrices (traction) peine à masquer les fomentations du train avant sous de fortes accélérations. Ces remontées de couple au volant, plus agaçantes qu’inquiétantes, nous incitent à vous suggérer de débourser 2000 de plus pour le rouage intégral. Sans être un modèle de rapidité — au cours de nos essais, nous avons constaté plus d’une fois la lenteur des réactions du système — il présente l’avantage d’offrir une sécurité active accrue.
Aperçue sur la version conceptuelle, la double casquette surmontant le tableau de bord a été conservée. C’est bien joli, mais la qualité des matériaux, elle, freine notre enthousiasme. Le souci du détail, si apparent à bord des créations antérieures de la marque (exception faite de la 5), parait ici moins recherché. Est-ce le signe d’un certain relâchement en la matière chez Mazda? Les accostages demeurent précis, pour leur part, et ne soulèvent pas la moindre critique.
Aucun reproche à formuler à l’égard de la position de conduite, surélevée à souhait, si ce n’est que la colonne de direction ne se déplace qu’en hauteur. Impossible de compenser par la présence d’un pédalier ajustable,
Des espadrilles plutôt que des crampons
Le CX7 n’est pas vraiment un utilitaire au sens où on l’entend d’habitude. Issu d’une plateforme commune avec une berline à traction avant, la Mazda6, il s’inspire de ces traits dominants en les adaptant simplement. Si le couple est appliqué sur les roues avant, un coupleur commandé par ordinateur et intégré au différentiel arrière permet d’y reporter la puissance en excès jusqu’à 50%, comme sur plusieurs véhicules utilitaires actuellement sur le marché. À ce dispositif s’ajoute un contrôle dynamique de la trajectoire. En d’autres termes, l’électronique «anticipe» nombre de situations, mais n’intervient que lorsque la variation de couple entre les essieux n’a pas réussi à résoudre tous les problèmes d’adhérence. C’est-à-dire peu souvent en utilisation dite normale. Sur une route tortueuse, boueuse et détrempée, ce système n’est pas un luxe cependant.
L’autre particularité de ce véhicule tient à son pare-brise fortement incliné. Sur le plan visuel, c’est réussi. L’impression de fluidité suggérée ne peut cependant faire oublier que les montants du pare-brise gênent la vision du conducteur dans certains virages.
L’habitacle accueille cinq personnes, deux de moins que la version allongée (CX9) que Mazda nous promet pour Noël avec ses trois rangées de sièges. Même s’il prétend conjuguer les genres automobiles, le CX7 propose une modularité somme toute classique. On retrousse les assises, on rabat, en tout ou en partie, le dossier de la banquette, et on obtient un plancher parfaitement plat d’une longueur de 1750mm. Autre spécificité, le plateau du coffre est réversible pour éviter de souiller la moquette.
Sur le plan de la fonctionnalité toujours, on s’étonne de pouvoir glisser un ordinateur portable dans la console centrale. Mais pourquoi n’y a-t-il aucune prise à l’intérieur? Et comment s’expliquer qu’il soit le seul espace de rangement doté d’une serrure? Il n’y a qu’un espace de rangement à l’arrière, une pochette scotchée à l’endos d’un siège. C’est trop peu.
Mazda va bien au Canada, mais souhaiterait aller mieux aux États-Unis. Pour accroître sa présence au pays de George W. Bush, la firme japonaise a pensé que son offre côté camion, pour l’instant réduite à sa plus simple expression, méritait d’être étoffée. C’est d’ailleurs pour cette raison que le Salon de Detroit 2005 a été choisi pour dévoiler les formes conceptuelles de ce qui allait devenir le CX7, un véhicule qui enrichit, depuis ce printemps, le très prometteur créneau des multisegments.
Il s’agissait pour le constructeur japonais de créer un véhicule doté du piment et de l’agilité d’une Mazda, combinés à la robustesse et à la polyvalence d’un VUS. Le CX7 se veut exactement cela: une sorte de fourre-tout technique qui permet de regrouper, sous une même ligne, les caractéristiques parfois antagonistes de plusieurs formules de véhicules.
Pour bien se démarquer de (presque) tout ce qui roule autour de lui, le CX7 enfile une carrosserie à la fois aguichante et musclée. Aguichante par la ligne de ceinture de caisse ascendante qui révèle l’arrondi de ses ailes arrière. Musclé, avec ses ailes avant renflées à la manière de celles de la RX-8; sa calandre béante pour mieux oxygéner sa mécanique; et ses bottes de sept lieues (des pneus de 18 pouces qui, ne l’oubliez pas, devront être remplacés un jour...) capables d’enjamber des nids-de-poule — et d’autruche.