Banc d’essai Subaru Crosstrek : pas trop, juste assez

Le Crosstrek, troisième du nom, polit discrètement les attributs de la génération précédente.

On ne change pas la recette

Le succès commercial du Crosstrek de Subaru, dont la troisième génération vient d’être commercialisée, garde une part de mystère. Ce modèle, qui n’a rien de très flamboyant ni de très sportif, est pourtant l’un des chouchous de sa catégorie. Dès lors, prudent, le nouveau Crosstrek peaufine la recette de son succès et évite soigneusement de s’écarter de ce qui a fait sa bonne fortune.

À l’image de bien des véhicules très prisés par les consommateurs, le Crosstrek pratique la transformation dans la continuité. Pas question de bousculer une clientèle conquise qui a permis au Crosstrek de s’élever au rang de porte-étendard des ventes chez Subaru. Comme on pouvait s’y attendre, la troisième génération se soumet à cet exercice imposé avec une constance rassurante. D’autres préféreront sans doute la qualifier de frileuse.

Peu importe dans quel camp vous vous trouvez, disons que le Crosstrek « nouveau » n’en beurre pas épais. Son capot se soulève pour accueillir les mêmes moteurs qui animaient la génération précédente. La seule modification dont ils ont fait l’objet visait à réduire les vibrations. Un objectif atteint en fortifiant le vilebrequin et la partie haute du carter à l’huile. Aucune avancée en matière d’efficacité, de performances ou de consommation, qu’il s’agisse du 2 L ou du 2,5 L. En fait, l’illusion d’un gain, avec le 2 L, provient essentiellement de l’abandon de la boîte manuelle. Cette dernière était la principale responsable du fait de brûler 1,6 L/100 km de plus que la transmission automatique à variation continue. Celle-ci est désormais exclusive à l’ensemble de la gamme.

Quant à la motorisation hybride, la direction de Subaru Canada rappelle qu’elle n’émet aucun commentaire sur ses futurs produits. Cela dit, au siège social de l’entreprise à Öta, au Japon, on confirme la commercialisation de ce moteur bicéphale dès 2025. Subaru ne précise toutefois pas les marchés qui l’obtiendront, d’où le silence des dirigeants canadiens.

Des retouches, essentiellement

Les gardiens du temple Crosstrek peuvent donc se rassurer, les modifications esthétiques sont introduites à dose homéopathique.

Hormis l’ajout de revêtements texturés censés rappeler que ce Subaru est le compagnon idéal pour pratiquer vos activités de plein air, un néophyte ne verra guère de différences. Dommage pour les stylistes maison qui ont notamment approfondi son regard (phares), renflé ses ailes et son capot.

La plupart des consommateurs n’y verront rien. Pour eux, pas de doute possible, il s’agit bien d’un Crosstrek.

Alors, une surprise nous attend à l’intérieur ? Hélas, non. Dès l’ouverture des portières, aucun changement ne saute vraiment aux yeux, si ce n’est que le tableau de bord s’est mis au diapason des nouveaux standards de la vie moderne. L’écran central, dont la taille varie entre 7 po et 11,6 po, affiche des fonctionnalités plus raffinées, une assistance vocale plus efficace et un appareillage plus aisé. Un consommateur attentif relèvera la délicate inclinaison de la console vers le poste de pilotage.

Maintenant, ce qui ne se voit pas, mais se ressent : les sièges. Ceux-ci adoptent une nouvelle armature pour supporter plus confortablement le sacrum et le bassin, de dire leurs concepteurs. On veut bien les croire sur parole, mais l’important à retenir est que par rapport aux générations antérieures, ces sièges avant paraîtront plus moelleux sur de longues distances.

Des quatre déclinaisons au catalogue (bientôt cinq avec l’arrivée de la Wilderness), Subaru estime que l’Onyx (36 503 $) sera la plus populaire. La Tourisme (34 703 $), légèrement moins coûteuse et puissante, mérite votre considération, si votre budget est plus restreint.

Cet utilitaire qui chevauche deux catégories (urbain et compact) conserve les mêmes volumes intérieurs (habitacle et coffre) que la mouture précédente. Personne ne trouvera à redire à cela.

Plus ouaté qu’avant

De toutes les transformations — souvent très subtiles — apportées à cette troisième génération, la rigidité du châssis arrive en tête de liste. La plateforme demeure la même, mais celle-ci a été renforcée de 10 % en triplant les adhésifs structuraux et en révisant les tourelles de suspensions. L’objectif a été atteint : la conduite est plus souple qu’elle ne l’était autrefois. En revanche, ceux et celles qui appréciaient ce véhicule pour son agilité et la vivacité de ses réactions auront peut-être l’impression de perdre ici au change.

Mains sur le volant, le nouveau Crosstrek apparaît toujours aussi rassurant et stable, mais répond avec plus de mollesse et de lenteur après avoir eu l’occasion de comparer directement avec un modèle antérieur. On y gagne en confort, mais on perd un peu de l’agrément de conduite, même si cet aspect n’a jamais été le point dominant de ce véhicule (voir la concurrence).

La boîte manuelle maintenant partie, il faut s’en remettre à la CVT, qui n’est pas vilaine dans son genre. Plus raffinée, elle n’incite plus le moteur à hurler sa rage comme autrefois. Il est désormais possible d’entretenir une conversation à bord en pleine accélération.

Malgré ses chevaux additionnels, le 2,5 L n’est guère plus véloce que le 2 L. Légèrement plus gourmand en hydrocarbures, un brin plus rapide à s’élancer, ce moteur à plat est d’une nature placide. Ses adeptes diront gentiment qu’il est « satisfaisant ».

En fait, on ne choisit pas le Crosstrek pour ses performances dynamiques, mais plutôt pour la sécurité — en toutes circonstances et sur tous les terrains — qu’il procure. Son rouage intégral à prise constante en fait un solide allié. Pour déjouer plusieurs des pièges que nous tend l’hiver ou, durant les beaux jours, pour s’aventurer dans les sentiers sans craindre de s’enliser jusqu’aux poignées de porte. Une particularité qui permet à Subaru, dit-on, de séduire une clientèle férue d’activités extérieures.

Consultez le site de Subaru

Fiche technique

Moteur

• H4 DACT 2 L (Commodité et Tourisme) : 152 ch à 6000 tr/min, 145 lb-pi à 4000 tr/min
• H4 DACT 2,5 L (Onyx et Limited) : 182 ch à 5800 tr/min, 178 lb-pi à 3700 tr/min

Performances

• Poids à vide : entre 1486 et 1519 kg
• Garde au sol : 221 mm
• Capacité maximale de remorquage : 680 kg

Boîte de vitesses

• De série : automatique à variation continue (CVT)
• Optionnelle : aucune
• Mode d’entraînement : rouage intégral

Pneus

• 225/60R17 (Commodité et Tourisme)
• 225/55R18 (Onyx et Limited)

Capacité du réservoir et essence recommandée

• 63 L
• Ordinaire

Dimensions

• Empattement : 2670 mm
• Longueur : 4480 mm
• Hauteur : 1400 mm
• Largeur : 1832 mm

Et de trois

C’était écrit dans le ciel. Après l’Outback et le Forester, voilà que le Crosstrek, à son tour, adopte une déclinaison Wilderness au sein de sa gamme. Comme les modèles précités, ce nouveau venu surélève sa garde au sol (236,2 mm), révise ses suspensions, ses pneumatiques et le rapport de démultiplication du différentiel pour affronter des terrains plus difficiles encore. Mais l’élément le plus intéressant touche l’augmentation radicale de la capacité de remorquage, qui passe de 680 kg à 1587,5 kg, performance attribuable à l’ajout d’un refroidisseur d’huile. Celui-ci veille à garder la boîte de vitesses plus au frais.

Les origines

Cette photo nous ramène à la présentation officielle du XV Crosstrek au Salon de New York de 2012. Il s’agissait alors de l’avant-première nord-américaine de ce modèle qui s’était révélé à la face du monde quelques mois plus tôt à la grand-messe automobile de Francfort. Une déclinaison hybride classique entre en scène en 2014. Il faut attendre la sortie de la seconde génération de Crosstrek en 2017 avant de voir apparaître une version rechargeable de cette mécanique bicéphale (mi essence, mi-électrique). Celle-ci pouvait parcourir une trentaine de kilomètres sans que les bougies de son moteur thermique fassent des étincelles.