Banc d’essai Kia EV6 GT : l’aspirant numéro 1

Rarement, dans l’univers des marques automobiles, un aspirant aura aussi ouvertement défié Tesla.

Tir groupé

Tesla se trouve dans le viseur de tout le monde. Y compris de Kia, marque autrefois réputée bon marché. Avec l’EV6 – dessinée par le Montréalais Karim Habib –, la firme sud-coréenne (et ses acolytes Hyundai et Genesis) est sans doute l’une des rares aujourd’hui à répliquer aussi directement aux créations d’Elon Musk.

Haro sur les Tesla. On l’entend, on le lit, mais dans les faits, ce cri de guerre lancé par les constructeurs automobiles traditionnels ne se matérialise pas. En fait, plusieurs marques évitent soigneusement tout affrontement direct avec les produits de la firme d’Elon Musk. Que ce soient les prix, la segmentation ou tout simplement la performance (dans un sens large), la concurrence mêle les cartes, esquive les comparaisons toutes crues.

En créant la version GT (à ne pas confondre avec le vocable GT-Line déjà existant), Kia calque au plus près les Model 3 et Y de Tesla. Tout comme ces dernières, l’EV6 propose un éventail de déclinaisons susceptibles de satisfaire aussi bien les partisans d’efficacité énergétique que les amateurs d’émotions fortes. Et ce, à des prix qui se comparent avantageusement à ceux pratiqués par Tesla.

21 000 tours-minute

La déclinaison GT conserve sensiblement les mêmes composants que les modèles longue autonomie à quatre roues motrices (donc un moteur sur chaque essieu) existants au sein de la gamme. À la différence que le moteur qui se trouve habituellement à l’arrière migre à l’avant. Ce faisant, une nouvelle unité plus musclée, plus robuste, mieux refroidie et capable de tourner à 21 000 tours-minute prend sa place. Cela se traduit par une puissance maximale équivalente à 576 ch et 545 lb-pied de couple. Pour mémoire, l’EV6 GT-Line produit 256 ch et 99 lb-pied de moins.

Du coup, la force d’accélération (et des reprises) se trouve exaltée et propulse l’EV6 GT dans la cour des Tesla et Porsche Taycan, bien sûr, mais aussi des supersportives mues par un moteur à combustion interne.

Ces performances à mettre les poils des avant-bras au garde-à-vous masquent l’ambition de Kia de se mêler aux marques les plus renommées de la planète.

« Sans maîtrise, la puissance n’est rien », rappelle, avec raison, un important fabricant de pneumatiques. Cela s’applique aussi bien à un véhicule thermique qu’électrique. Dans le cas qui nous occupe, les ingénieurs de Kia ont apporté certaines modifications à la plateforme E-GMP.

La direction bénéficie d’un rapport de démultiplication plus court qui la rend plus rapide, de suspensions plus fermes auxquelles se rattachent des amortisseurs adaptatifs et un différentiel électronique à glissement limité. À cette quincaillerie, il convient également d’ajouter des pneumatiques adhérents comme du velcro, des disques de frein dont la taille rivalise avec une pierre à pizza. Ces derniers se trouvent pincés d’étriers dont la couleur rappelle celle utilisée par une marque prestigieuse de Stuttgart.

À ces transformations s’ajoutent des commandes qui permettent de paramétrer le véhicule en fonction de vos goûts et de votre humeur. Du nombre, retenons – difficile de le manquer – ce fameux bouton-poussoir vert fluo (ou électrique, c’est selon) accolé au volant qui déchaîne les 576 ch promis par les propulseurs de l’EV6. Celui-ci est, faut-il le préciser, fonctionnel seulement si la charge de la batterie excède 70 %. C’est-à-dire pas très souvent en cette saison.

Pour le reste, à l’exception de baquets richement sculptés à l’avant à commande manuelle, l’EV6 GT ne diffère guère des « modèles ordinaires » dans sa présentation. Les places arrière sont spacieuses, à l’exception du dégagement pour la tête, et le hayon s’ouvre sur un coffre pratique, mais à la modularité classique.

Puissance ou chauffage

Il y a quelques semaines, la déclinaison GT a fait l’objet d’une avant-première médiatique sur le circuit automobile de Las Vegas. Là où ce véhicule électrique pouvait, en toute sécurité, se mettre de travers et se projeter violemment vers l’horizon. Des prouesses que l’EV6 GT peut répéter sans problème en remontant 4156 km au nord, mais pas très longtemps. En effet, en ce mois de février, l’autonomie présumée se trouve considérablement réduite. Au cours de cet essai, sans abuser du chauffage et en interdisant à nos doigts d’appuyer sur le fameux bouton vert, cette Kia peine à parcourir 250 km.

On se réjouira cependant de la vitesse à laquelle elle se ravitaille en énergie, surtout maintenant qu’elle bénéficie (production juin 2022) d’un dispositif permettant de préconditionner la batterie avant de faire « le plein ». Cela est possible pour peu que l’on sélectionne une borne de recharge rapide dans le système de navigation du véhicule et non par l’entremise de notre téléphone intelligent (CarPlay ou Android Auto).

Même chaussée de pneus d’hiver, l’EV6 GT sait se montrer vive, enivrante à conduire... instable aussi, diront les excités de l’accélérateur.

Propulsé par un moteur plus puissant que celui qui se trouve devant, le train arrière ne demande que de se mettre à l’équerre. Rassurez-vous, l’antidérapage électronique veille au grain, mais vous laisse un peu de temps pour corriger vous-même la situation. Bien que la rapidité de la direction vous soit alors de bon secours, il est plus prudent de se remémorer votre technique de braquage et contre-braquage.

Fermement suspendue, l’EV6 GT ne maîtrise pas parfaitement les mouvements de caisse dans les virages. C’est dans cette phase de conduite que son poids, l’équivalent d’un Lincoln Aviator, et le manque de malléabilité de son architecture se font le plus sentir.

Globalement convaincant, l’exercice – un peu futile, diront certains – illustre néanmoins qu’une marque sud-coréenne peut valablement prétendre poser une roue sur le terrain des modèles électrifiés performants et raffinés.

Fiche technique

Moteur

• Moteurs synchrones
• Puissance maximale : 576 ch
• Couple : 545 lb-pi
• Capacité de la batterie : 77,4 kWh

Performances

• Poids à vide minimum : 2175 kg
• Accélération 0-100 km/h : 3,4 s
• Capacité de remorquage : 1043 kg

Boîte de vitesses

• De série : automatique à 1 rapport
• Optionnelle : aucune
• Mode d’entraînement : rouage intégral

Pneus

• 255/40R21

Temps de recharge

• Niveau 2 : 6,5 heures
• Niveau 3 : 18 minutes (10 %-80 %)

Consommation et autonomie

• 25,8 kWh/100 km – conditions hivernales
• Autonomie (présumée par le constructeur) : 332 km

Dimensions

• Empattement : 2900 mm
• Longueur : 4680 mm/Hauteur : 1545 mm
• Largeur : 1890 mm (rétroviseurs extérieurs rabattus)

Puissance asymétrique

La plateforme E-GMP développée par le groupe sud-coréen Hyundai a servi de base de travail aux architectes de l’EV6 GT de Kia. Elle conserve la même batterie, mais le propulseur arrière porte le sceau de la nouveauté. Doté d’un rotor plus performant, celui-ci produit l’équivalent de 367 ch aux roues arrière, alors que celui qui se trouve à l’avant libère 218 ch.

Une première salve

C’est écrit dans le ciel, l’EV6 GT n’est que la première du groupe Hyundai à se présenter sur la ligne de départ. Une version N de l’Ioniq 5 est attendue dans le courant de l’année. Celle-ci devrait théoriquement afficher la même puissance que l’EV6 GT, mais pourrait différer sur le plan dynamique. Le thème de la sportive électrique pourrait également prendre une autre tangente si Hyundai donne suite à l’étude conceptuelle N Vision 74 (notre photo) qui, elle, fait appel à une pile à combustible à hydrogène (680 ch). La N Vision 74 sera présentée en avant-première canadienne au Salon automobile de Toronto la semaine prochaine.

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