Réduire notre dépendance au pétrole et diminuer les émissions de gaz à effet de serre font l'unanimité. Mais le public en a long à dire sur les fluctuations souvent incompréhensibles du prix de l'essence. Quelles sont les avenues envisagées par l'industrie automobile? Surtout que certains prédisent pour très bientôt (2025) l'épuisement des réserves pétrolières.
Imaginons un monde où les voitures rouleraient sans utiliser de carburant. L'impact environnemental et économique serait immense. Des solutions existent, mais leur mise en application à l'échelle planétaire demeure encore nébuleuse.
Dans l'attente, l'industrie automobile et tout ce qui gravite autour (pétrolières, chercheurs, etc.) mise sur du connu: le bon vieux moteur à explosion. Malgré son ancienneté, son pauvre rendement énergétique et ses émissions nocives, celui-ci domine toujours le débat automobile. Il est vrai que son rendement ne cesse de s'améliorer grâce à plusieurs méthodes dont la technologie du «downsizing», qui consiste à réduire la cylindrée ainsi que la consommation, tout en préservant les performances. Il faut aussi compter sur l'application d'un système d'injection directe, associée selon le cas à la distribution variable et à la suralimentation. Il y a aussi le dispositif de désactivation des cylindres et une technologie plus simple encore: un système d'arrêt automatique permettant de couper le moteur dès l'arrêt de la voiture et de le redémarrer automatiquement en appuyant sur l'accélérateur.
Les moteurs diesels ne sont pas en reste: la généralisation de la technologie des injections par rampe commune et les filtres à particules ont permis d'enregistrer des progrès significatifs en matière de dépollution. Le simple fait de passer de l'essence au diesel pourrait également faire une grande différence.
Une récente étude menée par les chercheurs norvégiens sur l'utilisation de différents types d'hydrocarbures, «du puits de pétrole au moteur», laisse penser que l'introduction des nouveaux moteurs diesels plus propres, pourrait éliminer jusqu'à un quart des émissions de dioxyde de carbone. Il y a mieux encore selon ces mêmes experts: un véhicule hybride - fonctionnant en alternance avec sa batterie ou avec un moteur diesel - ne générerait que deux tiers des émissions de CO2 d'une classique voiture à essence. Mais la technologie hybride demeure une solution de transition. Vers quoi? Les biocarburants? Pas si sûr.
Plusieurs voix s'élèvent pour afficher leurs réticences: lourdeur des investissements; prix trop élevé du litre, sachant que le biocarburant nécessite un tiers de carburant en plus pour couvrir la même distance par rapport à un moteur roulant à l'essence; éparpillement du réseau de distribution, etc. Et plus inquiétant encore: si la combustion des biocarburants génère moins de gaz à effet de serre, leur production nécessite l'utilisation d'énergies fossiles et d'engrais pouvant libérer des oxydes d'azote 300 fois plus nocifs que le gaz carbonique.
On tourne en rond? Peut être, mais là ne s'arrête pas la recherche. Il y a une dizaine de jours, à Paris, se déroulait la première conférence mondiale sur la conversion du charbon en produits pétroliers. Intéressant, mais le procédé, reconnaissent les panélistes, demeure trop polluant.
L'hydrogène: la panacée?
«Tout ce qui peut être inventé a été inventé», claironnait en 1899 Charles Duell, alors responsable du Bureau américain des brevets. S'il est facile, aujourd'hui, de se moquer de ce constat, il faut reconnaître que Charles Duell avait raison sur au moins un point.
La pile à combustible, qui pourrait un jour se substituer à l'essence, a été inventée en 1839. Soit 40 ans après la batterie et 40 ans avant le moteur à explosion. Pour plusieurs analystes, la voiture du XXIe siècle sera électrique, alimentée par une pile à combustible. Jules Verne avait vu juste: l'hydrogène sera bien le carburant du futur. Pourtant, l'invention est tombée dans l'oubli pendant des décennies. L'aventure spatiale, dans les années 60, l'a réactivée. La NASA a utilisé et utilise encore des piles à combustible dont le processus électrochimique requiert d'importantes quantités d'or et de platine. Pendant longtemps, ces petites centrales énergétiques étaient trop chères, trop compliquées, trop révolutionnaires.
Bref, elles n'avaient rien pour séduire l'industrie automobile, sans cesse à la recherche d'un moteur à 500$ pièce. Mais les progrès rapides de la pile à combustible, qui perd en poids et encombrement ce qu'elle gagne en performance, donnent espoir aux chercheurs, même si son bilan écologique n'est pas complètement rose, disent les écologistes. Autre obstacle de taille: la mise en place d'une infrastructure d'approvisionnement en hydrogène pour le commun des automobilistes n'est pas pour demain. Après-demain, alors?
Peu importe la ou les solutions retenues, la révolution est en marche. Elle s'opère discrètement, mais nous conduira à faire de la voiture non polluante et silencieuse un rêve éveillé. C'est promis.