Cible de nombreuses critiques, le REM de l’Est tel que conçu par la Caisse de dépôt et placement est mis sur une voie de garage. Le gouvernement Legault prend le projet en main en vue de présenter une version plus acceptable.

Publié le 2 mai
Tommy Chouinard
Tommy Chouinard La Presse
Maxime Bergeron
Maxime Bergeron La Presse

Une rencontre entre François Legault et de la mairesse Valérie Plante se tiendra ce lundi à 10 h 30 à l’Hôtel de Ville de Montréal et sera suivie d’une conférence de presse à 11 h 30. Les représentants de la Caisse de dépôt ne seront pas présents à cette annonce, ni impliqués dans la suite de ce projet de transport collectif qui était évalué à 10 milliards.

M. Legault et Mme Plante devraient annoncer une nouvelle vision pour un projet de transport collectif vers destiné à l’est de l’île, jugée plus acceptable pour les citoyens. Le Réseau express métropolitain (REM) tel que développé jusqu’ici par la Caisse peinait à obtenir l’adhésion des Montréalais, en raison notamment de ses imposantes structures de bétons prévues sur 24 kilomètres.

En février, l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) a produit un avis dévastateur sur la deuxième phase du train automatisé de CDPQ Infra, filiale de la Caisse. La Société de transport de Montréal (STM) avait également exprimé bien des critiques dans une analyse interne.

Un mois plus tard, CDPQ Infra a annoncé que les audiences publiques du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) prévues ce printemps seraient reportées. Le groupe refusait d’aller plus loin sans une position claire de la Ville de Montréal au sujet de la nouvelle mouture de son projet de 10 milliards de dollars. Il faisait savoir que le REM de l’Est serait abandonné sans un appui ferme de la Ville et de l’ARTM.

Le gouvernement a depuis entrepris des discussions avec Valérie Plante au sujet de la « gouvernance » du projet. La mairesse martèle depuis des mois qu’elle souhaite être autour de la table de décision pour « participer plus activement » à son élaboration, d’autant plus que la Ville devrait débourser au moins 1 milliard en aménagements de toutes sortes le long du tracé de 32 kilomètres.

Le premier ministre François Legault a promis de faire « le plus vite possible », avec la mairesse, « une belle annonce d’un beau projet ajusté ».

Selon nos informations, le gouvernement Legault, qui avait lui-même mandaté la Caisse pour concevoir un nouveau tronçon de son REM pour desservir l’est de la métropole, a décidé de récupérer le dossier afin de réviser complètement le projet. Il n’est pas clair à ce stade-ci quelle entité gouvernementale – par exemple, le ministère des Transports, la STM ou l’ARTM – reprendra le flambeau.

Parmi les options envisagées, on compte l’abandon de la portion prévue au centre-ville, qui était de loin la plus controversée. Le nouveau mode de transport pourrait se connecter plus à l’est à la ligne verte du métro.

La décision de Québec entraînera forcément des délais. Déjà, avec le report du BAPE, on ne pouvait plus espérer une mise en service en 2029.

CDPQ Infra estime avoir livré la version la plus aboutie et réalisable du REM de l’Est. La filiale de la Caisse a défendu son projet jusqu’au bout, et estime ne pas s’en être retirée. C’est le gouvernement Legault qui avait ultimement la responsabilité de trancher, à la lumière de la proposition la plus récente présentée par le groupe, fait-on valoir.

D’autres feront valoir que c’est la Caisse qui a décidé d’abandonner un projet devenu trop controversé, et dont les coûts pourraient exploser si davantage de tunnels sont construits. Différentes lectures des évènements risquent de s’entrechoquer au cours des prochains jours.

Un projet controversé

C’est en 2019 que CDPQ Infra a commencé à étudier un projet de transport collectif vers l’est de la métropole – ainsi que des prolongements du REM à Laval et sur la Rive-Sud – à la demande du gouvernement Legault. Cette analyse a donné lieu à l’annonce du REM de l’Est en décembre 2020.

Le réseau entièrement automatisé devait compter 23 stations et être en bonne partie érigé sur des structures aériennes en béton, afin de contenir les coûts dans l’enveloppe prévue.

Le projet a soulevé une controverse grandissante au fil des mois. Plusieurs groupes de citoyens riverains, de même que des experts et des hauts fonctionnaires, ont lancé des mises en garde par rapport au risque de « fracture » urbaine dans plusieurs quartiers.

CDPQ Infra a annoncé une série de modifications en vue de rendre son réseau plus digeste, dont l’enfouissement d’un tronçon de 500 mètres au centre-ville et d’une autre section de 7 kilomètres dans le nord-est. Ces changements n’ont pas apaisé toutes les craintes, d’autant que la connexion avec la ligne verte a été abolie dans la dernière mouture du projet.

La phase 1 progresse

Le REM original est quant à lui toujours en construction. Ce réseau automatisé de 67 kilomètres connectera le centre-ville à la Rive-Sud, à l’aéroport Montréal-Trudeau, de même qu’à l’ouest de l’île et à Deux-Montagnes. La première antenne du projet devrait être inaugurée d’ici la fin de 2022.

La Caisse a commencé à développer le REM en 2015 à la demande du gouvernement libéral de Philippe Couillard. L’idée de départ était de profiter de la construction du pont Samuel-De Champlain pour construire un réseau de transport léger entre la Rive-Sud et le centre-ville, mais CDPQ Infra – la filiale créée spécifiquement pour le REM – a proposé un projet beaucoup plus ambitieux.

En vertu de l’entente conclue avec Québec, la Caisse sera propriétaire du réseau pendant au moins 99 ans – à moins qu’elle ne décide de le vendre – et en tirera des profits. Québec et Ottawa, qui ont contribué financièrement au projet de plus de 6,9 milliards, toucheront un rendement si l’achalandage prévu est au rendez-vous.

CDPQ Infra fait valoir que son modèle d’affaires – qui comprend le financement, la construction et l’exploitation du réseau – a permis au REM d’aller de l’avant à une vitesse inégalée, alors que d’autres projets de transport collectif gérés de façon traditionnelle sont dans les cartons depuis des décennies dans la métropole.