C’est avec un curieux mélange de soulagement, de surprise et de colère que des usagers du train de banlieue de Deux-Montagnes ont accueilli, mardi, la nouvelle du report de la fermeture du tunnel du mont Royal pour trois mois, soit jusqu’à la fin de mars 2020.

Bruno Bisson Bruno Bisson
La Presse

La filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec responsable du futur Réseau express métropolitain (REM), CDPQ Infra, a pris tout le monde de court mardi en annonçant une « entente d’optimisation des travaux » avec le consortium NouvLR, qui a obtenu le contrat de construction du REM.

L’entente prévoit un « ajustement » de 230 millions qui sera versé à NouvLR par tranches, à mesure de l’avancement des chantiers critiques, « particulièrement pour le tunnel du mont Royal ». Cela représente une augmentation de 3,6 % des coûts de ce projet de métro léger de 67 kilomètres qui comptera 26 stations à la fin de son déploiement, à la fin de 2023.

Le coût total de la construction du projet s’établit donc à présent à 6,5 milliards.

Extrait d’un communiqué de CDPQ Infra, diffusé mardi

Quant à la fermeture du tunnel du mont Royal, qui mettra fin aux services de train de banlieue entre Deux-Montagnes et le centre-ville, qui était prévue le 6 janvier, qu’on disait « impossible à reporter » et que des milliers d’usagers de la ligne Deux-Montagnes voyaient venir avec anxiété depuis des mois… elle n’aura pas lieu. Du moins pas avant le 30 mars 2020.

« C’est une bonne nouvelle dans la mesure où ça achète à tout le monde trois mois de sursis, a déclaré hier un porte-parole du Comité des usagers du train de Deux-Montagnes, Francis Millaire. Mais j’espère surtout que ça va donner le temps au gouvernement du Québec de prendre conscience du précipice dans lequel il était en train de pousser les usagers, et leurs familles, avec des trajets de remplacement qui vont nous prendre quatre heures de transport par jour. »

Joint par La Presse alors qu’il venait tout juste d’apprendre la nouvelle, François Pepin, président du groupe de défense des usagers du transport collectif Trajectoire Québec, n’en revenait pas qu’on puisse jouer avec les nerfs des usagers de cette manière.

« Quand est-ce qu’ils vont finir de jouer au yoyo avec le monde ? demande M. Pepin, visant CDPQ Infra. Au début du projet, ils ont commencé par dire qu’on ferait le REM sans fermer le tunnel. L’an passé, ils nous annoncent que finalement, il faut fermer le tunnel. On nous dit que c’est pour le 6 janvier, pas plus tard. Et là, à trois semaines de la fermeture, on reporte tout ça pour trois mois. »

« Si j’étais à la place de ces usagers, dit-il, je serais en beau fusil. Comment voulez-vous après ça que les gens aient encore confiance dans ce que leur racontent la Caisse de dépôt et le Bureau du projet du REM ? »

Des sommes déjà engagées

Au ministère des Transports du Québec (MTQ), qui a engagé des sommes importantes pour planifier et organiser de nombreuses mesures pour offrir aux 15 000 usagers quotidiens du train de banlieue une solution de rechange à l’interruption de ce service, on a reconnu que de nombreux contrats pour la location de bus, des travaux de voirie, de modification de quais ou d’aménagement de gares devront être revus ou reconsidérés, à la lumière de ce délai.

« Il va y avoir une évaluation de la hauteur de ces répercussions-là qui va être réalisée à cet effet, a affirmé la porte-parole du MTQ, Sarah Bensadoun, en soirée mardi. C’est l’Autorité régionale de transport métropolitain, en tant qu’organisme qui coordonne toutes ces mesures de transport, qui va se pencher sur la question. »

Le gouvernement du Québec a réservé une enveloppe ministérielle de 192 millions pour financer les mesures de compensation pour les usagers qui seront privés de leurs trains de banlieue habituels après la fermeture du tunnel.

Jalons de performance

En entrevue avec La Presse, Harout Chitilian, directeur exécutif, Affaires corporatives et développement de CDPQ Infra, a affirmé mardi que la décision de reporter de trois mois la mise en chantier du tunnel du mont Royal « a été extrêmement difficile à prendre, mais elle était nécessaire ».

« À ce moment-ci, on a estimé qu’une fermeture du tunnel au 6 janvier ne réunirait pas les conditions gagnantes pour que NouvLR puisse mobiliser et exécuter spécifiquement ce qui a été convenu » dans cette nouvelle entente d’optimisation.

M. Chitilian a expliqué qu’après des mois de discussions et d’échanges techniques, la filiale de la Caisse et NouvLR sont finalement « arrivés à une même compréhension de la conception finale du tunnel » qui deviendra la colonne vertébrale du futur réseau de métro léger de 6,5 milliards, dont la mise en service progressive est prévue dans deux ans à peine.

« En faisant ce report, poursuit-il, nous allons pouvoir avancer et analyser les plans de construction, si bien que dans les premiers jours d’avril prochain, on pourra mobiliser toutes les ressources nécessaires afin de respecter notre échéancier pour la réouverture du tunnel », à l’été de 2022.

Mais globalement, assure-t-il, « l’échéancier du projet reste inchangé ».

Selon cet échéancier, un premier segment du réseau autoguidé de transports en commun doit être mis en service entre la Rive-Sud et le centre-ville de Montréal à la fin de 2021, suivi en 2022 du tunnel du mont Royal transformé pour les besoins du REM, puis du premier tronçon de la nouvelle antenne Deux-Montagnes, jusqu’à la gare Du Ruisseau, dans l’arrondissement de Saint-Laurent, à l’été 2022.

Le reste du réseau de 67 kilomètres, jusqu’à Laval et Deux-Montagnes, de même que les antennes de l’ouest de l’île de Montréal et de l’aéroport de Dorval seront mis en service progressivement jusqu’à la fin de 2023.