Le président d'Aéroports de Montréal, James Cherry, avait annoncé la séparation en mai dernier. Le ministre des Transports du Québec, Sam Hamad, a consommé le divorce, il y a trois semaines. La navette aéroportuaire de Dorval et le train de l'Ouest cheminent désormais chacun de leur côté.

Publié le 16 nov. 2010
Bruno Bisson LA PRESSE

Après plusieurs années d'études communes, Aéroports de Montréal (ADM) et l'Agence métropolitaine de Montréal (AMT) vont poursuivre la mise en oeuvre de leurs responsabilités respectives sur des chemins parallèles, même s'ils doivent s'entendre pour partager quelques kilomètres de voies ferrées, de Dorval à Montréal-Ouest.

En vertu de cette décision gouvernementale, il est maintenant acquis que la navette de l'aéroport de Dorval aura la Gare centrale comme destination finale au centre-ville de Montréal, si le projet se réalise. Selon l'échéancier proposé par ADM, le projet pourrait être mis en oeuvre d'ici 2016 ou 2017.

Cette décision force aussi l'AMT à reporter sine die le mégaprojet de gare intermodale de 326 millions qui devait être construite au sud de la gare Windsor, à proximité du Centre Bell et de la gare de train de banlieue Lucien-L'Allier, dans un secteur en développement, au sud du centre-ville.

Selon les informations obtenues par La Presse, la décision de séparer les deux projets ferroviaires a été communiquée aux dirigeants de l'AMT et d'ADM par le ministre Hamad et son collègue des Finances, M. Raymond Bachand, lors d'une rencontre organisée en octobre avec les maires de plusieurs municipalités de l'Ouest qui réclament une amélioration des services de train de banlieue dans cette partie de l'île.

Situation intenable

Depuis plusieurs mois, la situation était devenue intenable entre ces deux partenaires, qui n'arrivaient pas à s'entendre sur le choix du tracé qu'allait suivre la navette aéroportuaire, en direction du centre-ville de Montréal ni sur le choix de la gare où elle devait s'arrêter.

L'AMT préconisait que les deux services ferroviaires empruntent le même couloir, parallèle à celui du Chemin de fer Canadien Pacifique (CFCP), menant vers la nouvelle gare intermodale projetée par l'agence, en collaboration avec le promoteur immobilier Cadillac Fairview.

ADM avait toutefois publiquement désavoué ce scénario, en mai dernier, en faisant connaître sa préférence pour la Gare centrale. Selon une étude citée par ADM - qui n'a pas été rendue publique -, cette destination lui assurerait de 15% à 20% plus de clientèle qu'à la nouvelle gare projetée par l'AMT.

Un projet en PPP qui avance

ADM poursuivra donc seule la mise au point de son projet en partenariat public-privé pour relier l'aéroport international Trudeau à la Gare centrale par un tracé sans escale de 20 minutes à l'aide d'une navette ferroviaire rapide dont le coût est estimé à 600 millions.

À partir de Dorval, la navette emprunterait des voies ferrées exclusives qui seront construites dans le couloir existant du CFCP jusqu'au «point Ballantyne», à hauteur de Montréal-Ouest. Ces nouvelles voies ferrées seront communes à la navette et au train de l'Ouest de l'AMT.

À partir du point Ballantyne, la navette empruntera de nouvelles voies qui seront aménagées dans un couloir ferroviaire du CN, dans les arrondissements de LaSalle et du Sud-Ouest. La construction de ces voies ferrées exclusives aux transports collectifs a été confirmée la semaine dernière, dans le cadre du projet de reconstruction de l'échangeur Turcot, dans le sud-ouest de la métropole.

Le gouvernement du Québec a déjà assuré ADM d'un financement de 200 millions, annoncé lors du budget provincial du printemps dernier. Selon la vice-présidente aux communications d'ADM, Christiane Beaulieu, le projet a de plus été retenu récemment par PPP Canada, un organisme du ministère fédéral des Finances. Cette décision pourrait ouvrir la voie à un financement équivalent de la part d'Ottawa. ADM doit quand même trouver un partenaire privé pour boucler le financement de ce projet, dont on parle depuis les années 60 dans la métropole.

L'AMT devra pour sa part mettre les bouchées doubles pour terminer les études d'occasions pour son projet du train de l'Ouest, qui prévoit multiplier par trois le nombre de départs quotidiens sur la ligne de train de banlieue Vaudreuil-Hudson, qui dessert la banlieue ouest de Montréal et les municipalités de l'Ouest-de-l'Île.

Ce service de train est la plus ancienne liaison ferroviaire entre la banlieue et le centre-ville de Montréal. Elle est présentement utilisée quotidiennement par environ 15 000 usagers. Le service de l'AMT prévoit 26 départs par jour dans les deux directions. Son développement est freiné par l'absence de disponibilités sur le chemin de fer du CP, utilisé en priorité pour le transport des marchandises.

L'AMT souhaite donc construire dans l'emprise actuelle du CP un couloir ferroviaire exclusif, qui permettrait d'augmenter la fréquence des départs jusqu'à 86 trains par jour (dans les deux directions combinées). Le service serait assuré à toutes les 12 minutes en périodes de pointe.

L'affluence de la ligne pourrait grimper, selon les prévisions de l'AMT, de 3,4 millions à 9,15 millions d'usagers par année, entre la banlieue ouest et le centre-ville de Montréal. Le coût du nouveau train de l'Ouest est sommairement estimé à 676 millions. Aucun échéancier n'est encore rattaché au projet.

Contrairement au financement promis pour la navette ferroviaire, le projet du train de l'Ouest ne bénéficie pas encore de quelque engagement que ce soit de la part du gouvernement du Québec.