Prestidigitation 101, ou l'art de se cacher sous une carrosserie

Il y avait beaucoup de modèles au salon de l'auto de Montréal. Trop peut-être pour faciliter votre choix? Cependant, en y regardant de plus près, ils n'étaient pas si nombreux. En effet, sous les carrosseries des 280 modèles offerts sur le marché québécois se cachent souvent des véhicules (presque) identiques grâce à une stratégie de plateformes communes.

Mais qu'est-ce qu'une plateforme commune? L'industrie de l'automobile ne s'entend pas sur une véritable définition. Seule certitude, cela ne se limite plus au seul soubassement métallique d'un véhicule. Pour certains, il s'agit d'une structure mécanique complète (moteur, transmission, suspensions, etc.); pour d'autres, c'est un amalgame de composants disparates (climatisation, levier des clignotants, bloc d'instrumentation, etc.).

Sur papier, la politique de plateforme a du sens. Exploitée de longue date par les Américains, elle a été adoptée et raffinée par la majorité des constructeurs. Argument majeur: les coûts de conception sont ainsi réduits, ceux de production amortis sur de plus longues séries, le renouvellement de l'offre est accéléré. Il reste que trouver le juste équilibre entre uniformisation et différenciation en sortie de chaîne est délicat. Car à trop normaliser, la confusion rôde.

Si les plateformes ont pu devenir synonymes de contrainte et de rigidité, la richesse des combinaisons induite est censée favoriser beaucoup plus la différenciation des modèles et, au-delà, les particularités de leurs différentes marques, nouveau leitmotiv de tous les constructeurs. D'ailleurs, le procédé n'a pas fini de vous surprendre, car il permet de lancer, au moment voulu, plusieurs nouveaux modèles à la fois. C'est le cas de Ford qui, avec la plateforme de sa future Focus, compte donner naissance à pas moins de 10 véhicules, dont un portera la signature de Lincoln.

Plus de choix

Pour le consommateur, le partage des plateformes n'a pas eu pour conséquence de réduire le coût des véhicules. Il a en revanche permis de contenir les prix et d'allonger la liste des accessoires de série. D'enrichir aussi le paysage automobile de véhicules tels que les Dodge Challenger, BMW X6 ou encore Toyota FJ Cruiser, qui autrement n'auraient jamais été produits en série. C'est aussi grâce à cette rationalisation industrielle que nous allons encore chez les concessionnaires et non dans des musées pour voir certaines grandes marques, comme Saab ou Lamborghini, incapables de financer la conception complète d'un véhicule.

Autre bienfait du partage d'une plateforme commune pour le consommateur: elle permet de bénéficier d'un véhicule dont les principaux organes mécaniques ont été éprouvés. Les plus malins pourront également mieux comparer des véhicules partageant la même plateforme et décider alors si la différence de prix est justifiée. Quoi qu'en dise la direction de Toyota, les Camry et Avalon partagent à la base la même plateforme mécanique que l'IS300 (Lexus). D'accord, cette dernière est plus raffinée sur le plan technique, mieux garantie, mieux équipée et sa valeur de revente est aussi plus élevée. Mais ces «avantages» valent-ils la somme demandée? À vous de choisir!

Chose certaine, l'objectif d'asseoir sur une plateforme unique quantité de modèles confirme, si besoin était, que le XXIe siècle est celui du marketing, celui aussi d'une certaine illusion. Cela ne signifie pas qu'il y a tromperie sur la marchandise. Seulement que l'emballage a pris l'ascendant sur le contenant qui, de plus en plus, sera exactement le même pour toutes les marques. Le principal bénéficiaire est - et c'est sans doute là l'essentiel de cette rationalisation industrielle - le client, qui a désormais accès à de nombreuses innovations. Au consommateur de ne pas tomber dans le piège en payant trop cher son véhicule sous le seul prétexte que son badge le vaut bien.

Une autre marque disparaît

C'est confirmé, General Motors abandonne Daewoo. Le constructeur américain va non seulement rebaptiser sa filiale sud-coréenne et adopter la marque Chevrolet pour la quasi-totalité de ses modèles, il renomme aussi dans la foulée le GM Daewoo Auto and Technology (DAT), son centre de recherche, GM Korea.

Quatre roues et non quatre portes

La tentation a sans doute été très grande, mais Ferrari ne transformera pas la remplaçante de sa 612 Scaglietti en berline pour lutter contre les Aston Martin Rapide et autres Mercedes CLS AMG. La future FF (Ferrari Four) ne comptera pas quatre portes, mais plutôt quatre roues motrices, une première pour la marque italienne. Cette nouvelle architecture abritera une carrosserie - toujours signée par la maison Pininfarina - qui n'est pas sans rappeler certaines excentricités de carrossiers anglais des années 60: la familiale de chasse (Shooting Break). Celle-ci visait à satisfaire les gentlemen qui se prétendaient autant chasseurs que drivers. Historiquement, la paternité de l'application de cet étrange concept à la grande série revient à Volvo avec le coupé P 1800 ES, lancé en 1970. Ce célèbre coupé Volvo a été suivi par la discrète Lancia Beta HPE en 1975 et enfin par le BMW Z3 coupé en 1995.