Plusieurs automobilistes ne s'intéressent à leurs pneus que lorsque vient le temps de les changer - et encore!! Pourtant, avec toutes les fonctions qui reposent sur eux, au propre et au figuré, ils devraient leur accorder plus d'attention.
Le premier rôle du pneu consiste à assurer le contact avec la route, et ce, de la façon la plus douce et harmonieuse possible, de concert avec la suspension. Le pneu est également responsable de la tenue de route et de la direction du véhicule. Associé aux freins, le pneu garantit ensuite des arrêts rapides et stables. Enfin, il doit supporter le poids du véhicule et composer avec les inégalités sur la route. Qui dit mieux?
Polyvalent dans ces différentes tâches et «bourré» de capacités, le pneu doit en outre «naviguer» dans un environnement routier souvent difficile. Les trous, les bosses, les clous, les éclats de vitre et autres difficultés semés sur son parcours font partie de son lot quotidien. Soumis sans ménagement aux variations de température, il doit s'adapter à tous les temps et à toutes les surfaces : asphalte sec, mouillé, recouvert de neige ou de glace, gadoue, etc. Tout un défi pour un pneu!
Un objet complexe
Objet complexe s'il en est un, le pneu est fait à partir d'une cinquantaine de matériaux comme du caoutchouc naturel et synthétique, des fibres synthétiques, des métaux, etc. C'est d'ailleurs le composé du pneu, son amalgame de matériaux, qui est le principal responsable de la traction du pneu. Le dessin de la semelle joue aussi un rôle important puisqu'il sert à donner de la rigidité à la multitude de blocs qui le composent, en plus de permettre d'évacuer l'eau et de contrôler le bruit. À propos de bruit, les pneus produisent de basses fréquences lors du contact avec la chaussée, tandis que l'air évacué par les rainures du pneu lorsqu'il se compresse engendre de hautes fréquences.
À ce sujet, on sait que les systèmes d'insonorisation d'une voiture filtrent mieux les hautes fréquences. Les concepteurs doivent créer des pneus qui émettent le moins de bruit possible tout en conservant leurs caractéristiques quant à la portée, à la tenue de route et à l'adhérence sur différentes surfaces. Enfin, les ingénieurs savent par expérience que l'évacuation de l'eau avec des pneus larges est plus efficace de façon longitudinale que latérale.
Vu toutes ces exigences, le pneu parfait n'existe pas. Du moins pas encore. Au départ, les ingénieurs admettent qu'un pneu représente une série de compromis; il doit en effet faire preuve d'adhérence et d'endurance, avoir une douceur de roulement en même temps qu'une bonne tenue de route, être aussi efficace sur pavé sec que sur pavé mouillé et s'avérer silencieux. Toutefois, les fabricants réussissent de plus en plus à concilier ces impératifs, rivalisant d'ingéniosité afin de mettre sur le marché un produit toujours plus achevé. Ainsi, ils ont développé des pneus alliant adhérence et endurance, grâce à de nouveaux composés pour la semelle et à des carcasses qui répartissent le poids uniformément. En outre, certains pneus s'avèrent aussi bons sur chaussée sèche qu'humide.
Des marchés différents
Fait intéressant, les fabricants doivent adapter leurs pneus en fonction des marchés auxquels ils sont destinés, particulièrement en ce qui concerne les pneus «performance», un secteur en pleine expansion. Ainsi, en Europe, l'accent est mis sur la vitesse maximale ainsi que la stabilité à haute vitesse et sur route endommagée. En Amérique, par contre, on insiste sur l'accélération, la tenue de route à basse et moyenne vitesses et l'apparence. Ces préoccupations différentes se traduisent par des pneus dont la semelle est plus ronde en Europe, afin que le poids porte surtout au centre du pneu, alors que les pneus américains sont plus plats, le poids s'appuyant principalement sur les côtés.