L’architecture de la vaste majorité des véhicules électriques repose sur un mode d’entraînement à roues arrière motrices. Faut-il s’inquiéter de ce retour en arrière ?

Éric LeFrançois
Éric LeFrançois Collaboration spéciale

Depuis 40 ans, la cause semblait pourtant entendue. La propulsion (roues arrière motrices) était réservée aux marques de haut de gamme ou à de rares modèles sportifs. Le reste de la production automobile s’en tenait à la traction (roues avant motrices) ou, mieux encore, au rouage intégral (quatre roues motrices).

Avec la montée en puissance des véhicules électriques, cet ordonnancement va complètement disparaître. D’ailleurs, de nombreux constructeurs, dont Volkswagen, pronostiquent déjà que la traction finira ses jours dans les musées en compagnie du moteur thermique et de la boîte manuelle.

Des arguments de poids

C’est un retour aux sources dicté par la transition énergétique en cours : l’automobile remet à l’honneur les roues arrière comme mode d’entraînement.

Pour la traction, que les années 1980 ont élevée au rang de marqueur de modernité, le vent risque de tourner, car l’heure est à la réhabilitation du dynamisme de conduite.

En effet, les arguments en faveur d’une architecture tractée, réduction du poids, espace intérieur accru et motricité supérieure, ne tiennent plus la route avec le véhicule électrique. Celui-ci concentre — à défaut de contenir — son poids au plancher, ce qui permet non seulement de créer un habitacle tout aussi spacieux que celui d’un véhicule ordinaire, mais aussi de répartir de manière plus équilibrée ses masses. Ce dernier aspect permet notamment d’optimiser la tenue de route sur une chaussée à faible coefficient d’adhérence plus aisément que si tout le poids se concentre à une extrémité ou à une autre du véhicule.

PHOTO FOURNIE PAR HYUNDAI

Le groupe sud-coréen Hyundai commercialisera prochainement les premiers produits électriques (Ioniq 5, Kia EV6, Genesis GV60) élaborés sur sa plateforme E-GMP. Une architecture surprenante — les dernières Hyundai à propulsion ont été les Pony et Stellar, dans les années 1980 —, mais dans l’air du temps. En effet, la vaste majorité des véhicules électriques auront la propulsion comme mode d’entraînement privilégié.

D’autres facteurs expliquent cette reconversion vers le « tout à l’arrière ». Une motorisation électrique expose rapidement les limites inhérentes à une traction, réputée pour sa virulence et son instantanéité. Celle-ci, rappelons-le, peine à contenir de très fortes puissances sur son train avant qui se trouve à être à la fois moteur et directeur.

En outre, la répartition du poids relativement uniforme d’un véhicule électrique (VE) invite d’instinct les ingénieurs à diriger la puissance vers le train arrière, là où le poids se déplace dans les phases d’accélération. Enfin, le faible rapport poids/encombrement du moteur électrique ne pénalise pas l’espace intérieur et permet donc d’en monter un second pour créer un mode d’entraînement intégral (quatre roues motrices). Cette option « à deux moteurs » figure déjà au catalogue de l’ensemble des VE dotés d’une architecture propulsée.

Véhicules électriques déposés sur une architecture à propulsion

Audi e-tron GT
Audi Q4 e-tron
BMW i4
BMW iX
Ford Mustang Mach-E
Genesis GV60
Ioniq 5
Kia EV6
Mercedes EQS
Porsche Taycan
Porsche Taycan Cross Turismo
Tesla Model 3
Tesla Model S
Tesla Model X
Volkswagen ID.4

Véhicules électriques déposés sur une architecture à traction

Audi e-tron
Audi e-tron Sportback
Chevrolet Bolt
Hyundai Kona EV
Imperium ET5
Kia Niro EV
Kia Soul EV
Mazda MX-30
Nissan Ariya
Nissan Leaf
Polestar 2
Volvo C40 Recharge
Volvo XC40 Recharge