Pas de pot d’échappement, pas de boîte de vitesses (pour la majorité) et tous les composants qui y sont liés.

Éric LeFrançois Éric LeFrançois
Collaboration spéciale

En dépit de cette apparente simplicité, les véhicules électriques coûtent cher. Les aides gouvernementales (lorsqu’elles existent) permettent de boucler plus aisément le budget des consommateurs, mais ne suffisent pas à tous. « C’est encore trop cher, de dire André Martineau, un lecteur de La Presse. Au prix d’une Hyundai Kona électrique, je peux m’en procurer deux à essence. »

Oui, mais les choses changent. Des analystes d’Oxford Economics estiment qu’à partir du milieu des années 2020, une voiture électrique ne coûtera pas plus cher que son équivalent à essence et qu’en 2030, elle sera moins chère.

À l’heure actuelle, on donne à entendre que la batterie d’un véhicule électrique représente 50 % du coût total du véhicule. Un coût sur lequel les constructeurs ont peu ou pas de marge de négociation, puisque les grands fabricants mondiaux de batteries sont asiatiques.

À elle seule, la Chine abrite les deux tiers des capacités mondiales de production de cellules. Dès lors, les principaux axes de développement de l’industrie automobile visent d’abord à en réduire le coût et la complexité, en les fabriquant elle-même. Pour ce faire, elle doit donc créer des usines qui y sont consacrées.

Parallèlement, l’industrie souhaite augmenter son autonomie et ses performances. Et pour atteindre ces deux derniers objectifs, le secteur automobile mise sur la batterie solide ou sèche (solid states batteries), qui promet une autonomie supérieure de 80 % par rapport aux batteries actuelles, une recharge 10 fois plus rapide et, surtout, un poids de deux à cinq fois moindre. De l’avis de plusieurs constructeurs, ces batteries révolutionnaires devraient équiper les véhicules électriques d’ici 2030.

À défaut d’être aussi abordables financièrement, les véhicules électriques demeurent actuellement moins onéreux à l’entretien qu’un véhicule doté d’un moteur à combustion interne. La batterie et ses composants immédiats nécessitent peu ou pas d’entretien, il y a moins de fluides à changer et l’usure des freins est considérablement réduite grâce au freinage par récupération d’énergie.