Plébiscité par la grande majorité des spécialistes de l'automobile comme une bien meilleure solution que la motorisation hybride à la voracité des moteurs à essence, le diesel semble cantonné à bourdonner sous le capot de poids lourd ou de véhicules destinés à l'industrie du transport.

Jacques Duval, collaboration spéciale LA PRESSE

De toute évidence, il y a quelque chose qui ne tourne pas rond avec le moteur diesel et cela n'a rien à voir avec ses qualités fondamentales. À qui la faute? Doit-on blâmer nos gouvernements, les pétrolières, l'Opus Dei et je ne sais plus quel sourd complot de bloquer la voie à ce moteur robuste, fiable et économique que l'ensemble des consommateurs avertis réclame à grand cri comme la résolution d'une partie du problème qui frappe l'industrie automobile depuis que le carburant voit ses tarifs affectés par la moindre perturbation à survenir dans le monde.

 

Il est connu que le gazole est le carburant de choix depuis plusieurs années dans la majeure partie des pays européens et qu'aucun constructeur n'envisagerait de présenter un nouveau modèle sur ce continent sans offrir le choix entre un moteur diesel et un autre à essence. Autrement, c'est se priver de plus de 50 % du marché. Bref, point de salut sans un ou plusieurs diesels au catalogue. Est-il besoin de répéter que les constructeurs ont fait de sérieux efforts ces dernières années pour fabriquer des diesels qui ont toutes les qualités d'un moteur à essence sans en avoir les inconvénients.

Fini ces moteurs bruyants, fumants, puants, impotents et allergiques au froid. Les progrès ont été si notables que beaucoup d'automobilistes seraient incapables de deviner que c'est le produit d'une invention de Rudolph Diesel qui tourne sous le capot de leurs Mercedes-Benz Bluetec, BMW X5 ou Volkswagen Jetta. Depuis que des moteurs diesel propulsent des voitures de course à des vitesses records, le «p'tit train va loin» ne s'applique plus et appartient à l'Histoire.

Une réputation à bâtir

Le gros problème, c'est que le grand public ne sait rien de tout ça et n'a de souvenir du diesel que ces moteurs cafouilleux, mal odorant et frileux qu'il fallait approvisionner dans le fond d'une cour au sol huileux de quelques rares stations-service.

En fait, les seuls obstacles à la propagation du diesel en ce moment sont une prime d'environ 2000 $ à 4000 $ à l'achat et le prix du gazole qui est sujet à de constantes fluctuations. Il a été abaissé récemment pour calmer les esprits échauffés, mais il semble que ce répit tire à sa fin. En combinant ces deux entraves, on décourage carrément l'acheteur de choisir une motorisation diesel étant donné que le 40 % d'économie de carburant est vite dissipé par ces surcharges. La question que l'on doit se poser est la suivante : pourquoi le prix du carburant diesel est-il 20 % moins cher que l'essence dans plusieurs pays européens alors que c'était l'inverse chez nous il y a quelques mois à peine? En France par exemple, le gazole bénéficie d'une subvention gouvernementale sous la forme d'une détaxe, ce qui a ouvert toute grande la porte aux voitures mues par un moteur diesel.

 

On peut aussi se montrer extrêmement curieux sur la façon d'agir des pétrolières en se rappelant que le prix du carburant diesel a, historiquement, toujours été moins élevé que celui de l'essence, surtout lorsque la demande était faible. Or, juste au moment où le moteur diesel commence à gagner en popularité en raison de la crise économique, les prix se mettent à monter pour finir par dépasser ceux de l'essence avant de revenir à un niveau «acceptable».

 

Ici, on se demande s'il faut pointer du doigt les gouvernements qui ferment les yeux et font plus d'argent en taxes diverses ou encore les pétrolières qui, en freinant la popularité du diesel, empochent plus d'argent à vendre de l'essence. La question est pertinente, surtout à une période où tout ce qui touche à l'économie mérite d'être scruté à la loupe.