AGENDA La faute des Américains

Pour alléger l'empreinte écologique des véhicules, on parle beaucoup de poids, de moteurs, mais pratiquement jamais de transmissions. Pourtant, celles-ci jouent un rôle considérable et souvent méconnu du grand public.

Contrairement à une croyance encore bien populaire, la boîte manuelle - à une ou deux exceptions près - ne représente plus la panacée aux yeux des ingénieurs, n'en déplaise aux puristes. La boîte manuelle est condamnée à plus ou moins brève échéance à disparaître. Plusieurs marques hautes performances ne la proposent plus depuis déjà fort longtemps.

Pensez aux Lamborghini, aux McLaren, voire aux Porsche les plus puissantes (GT3 et GT3 RS) : toutes sont dotées d'une boîte à double embrayage, réputée beaucoup plus rapide à défaut cependant de réaliser de réels gains (les ingénieurs sont partagés sur cette question) sur le plan de la consommation, comme une boîte à variation continue (CVT), par exemple. De toute manière, celle-ci n'a de toute évidence pas la robustesse nécessaire pour encaisser la force de couple de mécaniques aussi performantes.

Les constructeurs généralistes de ce monde (VW, Ford, FCA et plus récemment Hyundai), eux, y voient un avantage. Ils allèguent que cette boîte qui se compose de deux demi-boîtes parallèles - l'une pour les rapports impairs et l'autre pour les rapports pairs - permet de réduire de 6 à 10 % la consommation des moteurs auxquels elle se rattache.

Par conséquent, la boîte à double embrayage apparaît comme le compromis parfait entre une boîte traditionnelle qui doit aujourd'hui gérer de plus en plus de rapports (le GLE Coupe de notre banc d'essai en compte déjà neuf) et la boîte CVT si souvent (et parfois injustement) décriée par certains chroniqueurs automobiles. Hélas, ce compromis ne fait pas l'affaire de tous. Des consommateurs américains, notamment, s'inquiètent des problèmes récurrents de ce type de boîte et des plaintes adressées à la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) et aux tribunaux quant à son rendement jugé « erratique » et « vacillant » dans le cadre d'une conduite urbaine, sans compter sa propension à tomber en panne.

En dépit de nombreuses améliorations apportées à la programmation informatique de cette boîte, l'automobiliste américain demeure sceptique et méfiant à l'égard de cette technologie. De l'aveu des constructeurs automobiles, le problème se trouve entre le siège et le volant. Contrairement aux Européens et aux Québécois sans doute (champions canadiens d'embraye-débraye), les Américains n'ont, en général, jamais été particulièrement entichés de la boîte manuelle. Les « à-coups » parfois ressentis avec une boîte à double embrayage leur paraissent donc suspects. Pour eux, cette boîte devrait se comporter comme une automatique conventionnelle, c'est-à-dire effectuer des passages de vitesses parfaitement lisses. Ce n'est pas tout à fait le cas. Voilà pourquoi un travail d'éducation s'impose.

Même si elle supprime (sauf chez Acura) le convertisseur de couple, cette boîte demeure d'une grande complexité. Travaillant en alternance, chaque demi-boîte est accouplée à un embrayage spécifique. Ainsi, lorsqu'un rapport est engagé sur une demi-boîte, le rapport supérieur est prêt à être sollicité par l'autre embrayage, qui s'est déjà ouvert. Plus complexe et aussi plus coûteux à l'achat et à l'entretien. Des surcoûts qui ne trouvent donc leur rentabilité qu'à bord des modèles assez chers. C'est pour ces raisons que les constructeurs préfèrent enfiler de nouveaux rapports aux boîtes de vitesses ou améliorer le rendement des CVT. D'ailleurs, selon une étude américaine, on estime que la boîte à double embrayage se retrouvera dans 5 % des véhicules vendus sur son territoire en 2020, contre 3 millions de CVT et 11 millions de boîtes automatiques conventionnelles.