La voiture qui promettait 150 milles au gallon d'essence (1,6 litre/100 km) et une autonomie de 640 milles (1025 km) à l'aide de son système interne de recharge était confrontée à un sérieux obstacle: les batteries au lithium-ion dont elle a besoin ne sont toujours pas disponibles et ne le seront pas avant 2010, selon les experts de l'industrie.

Kevin Cameron

La voiture qui promettait 150 milles au gallon d'essence (1,6 litre/100 km) et une autonomie de 640 milles (1025 km) à l'aide de son système interne de recharge était confrontée à un sérieux obstacle: les batteries au lithium-ion dont elle a besoin ne sont toujours pas disponibles et ne le seront pas avant 2010, selon les experts de l'industrie.

D'autres voitures attendent les batteries au lithium-ion. Selon des rapports publiés dans Nikkan Kogyo Shimbun, journal d'affaires japonais, la prochaine génération de Prius (Toyota) sera retardée de six mois parce que le constructeur a dû constater que les batteries lithium-ion n'étaient pas tout à fait prêtes.

Officiellement, la voiture n'a pas été retardée parce que Toyota n'avait jamais annoncé de date de mise en marché, mais une telle décision a de graves implications: avec le recours aux batteries au nickel-métal-hydrure dans la Prius, il faut installer un bloc d'alimentation plus grand et plus lourd. Selon John Hanson, porte-parole de Toyota, les batteries au lithium-ion ont un «énorme potentiel» mais on veut d'abord assurer aux acheteurs de Prius l'économie et la fiabilité des Prius actuelles.

La quête de batteries offrant une autonomie raisonnable à coût raisonnable se poursuit depuis un siècle. L'énergie électrique constituait au tout début une option viable mais le moteur à combustion s'est imposé dans les années 20.

Comme Canut, l'ancien roi d'Angleterre qui avait commandé à la marée de se retirer, l'État de Californie a décrété en 1990 que des véhicules électriques sans pollution devaient être créés. Cette option semblait proposer une solution à la pollution dans les zones urbaines, parce que des polluants seraient produits à l'endroit où l'électricité est produite, et non là où les véhicules sont conduits.

Depuis le début des années 90, le prix de l'essence a doublé, accentuant du même coup la recherche de solutions.

La technologie des batteries a considérablement évolué, les voitures hybrides sont arrivées et leur prix reflète la nécessité de deux sources d'énergie plutôt qu'une et d'une batterie qui à elle seule représente le tiers du coût de transmission de l'auto. L'hybride dont la batterie peut être rechargée par une prise dans le mur autant que par un moteur à combustion sur la route - a de nombreux partisans.

Avant 1990, le choix se limitait essentiellement aux batteries au plomb-acide, à la batterie de démarrage commune et aux batteries au nickel-cadmium. La batterie au plomb-acide a fait ses preuves mais elle est trop lourde pour la petite quantité d'énergie qu'elle accumule. Les batteries au nickel-cadmium offrent un meilleur rapport entre le kilométrage et son poids et son volume, mais elles sont moins attrayantes à cause des difficultés de recyclage. Elles sont également au moins quatre fois plus cher.

Le développement des batteries électriques s'est accéléré principalement à cause de l'introduction de l'électronique portable et des outils électriques sans fil.

Avec une autonomie additionnelle et de faibles coûts pour refaire le plein, les véhicules à batterie électrique ressemblent de plus en plus à un outil électrique, plus gros et pratique, qui pourrait s'avérer plus utile que les voitures électriques qui utilisent des piles à l'hydrogène.

Les résidants des zones urbaines achèteraient-ils de grandes quantités de petits véhicules électriques à un prix qui se compare aux véhicules compacts à l'essence? Les batteries ont-elles suffisamment évolué pour se vendre à des prix comparables? Ou de nouvelles normes d'émissions favoriseront-elles une dominance du petit turbo-diesel, comme en Europe? Tout dépendra du prix.