Côté moteur, la CTS étrenne un six cylindres de 3,6 litres à double arbre à cames en tête. Nouveau? Disons qu'il n'est pas né d'une feuille blanche. Il a l'avantage d'être alimenté, sur la version DI, par un système d'injection directe (Direct Injection) qui lui permet, avec quelques ajustements, de fournir 304 chevaux et 273 livres-pied de couple. Étonnamment compact (il peut être monté transversalement ou longitudinalement), ce moteur livre toute sa puissance seulement si on l'abreuve de super (l'essence ordinaire est acceptée, comme le souligne notre tableau).
Côté moteur, la CTS étrenne un six cylindres de 3,6 litres à double arbre à cames en tête. Nouveau? Disons qu'il n'est pas né d'une feuille blanche. Il a l'avantage d'être alimenté, sur la version DI, par un système d'injection directe (Direct Injection) qui lui permet, avec quelques ajustements, de fournir 304 chevaux et 273 livres-pied de couple. Étonnamment compact (il peut être monté transversalement ou longitudinalement), ce moteur livre toute sa puissance seulement si on l'abreuve de super (l'essence ordinaire est acceptée, comme le souligne notre tableau).
Pas de doute, cette mécanique a du muscle, mais il lui manque une âme et une voix plus mélodieuse. Un réservoir d'essence plus grand aussi pour lui assurer une meilleure autonomie: à près de 13 L/100 km en moyenne, les ravitaillements sont fréquents. Cela dit, pour assurer le relais de la puissance aux roues arrière motrices, la CTS compte, de série, sur une boîte manuelle à six rapports. Déjà vu.
Pour ceux qui ne veulent rien savoir des «embraye, débraye, embraye», une boîte semi-automatique à six rapports est également inscrite au catalogue. C'est celle-là qui se trouvait sur la CTS mise à l'essai, et son fonctionnement s'est révélé exempt de tout reproche. Souple, bien étagée et efficace, cette transmission sera, vous l'aurez deviné, celle que privilégiera la majorité des consommateurs. Hélas, elle est chère: 1700$.
Cadillac a mis au point cette seconde mouture, comme pour la première, sur le très exigeant circuit du Nürburgring, en Allemagne. Dès les premiers tours de roue, le comportement routier de cette CTS étonne plus encore que celui du modèle précédent, qui n'était pourtant pas piqué des vers.
Très agile malgré sa taille, précise et légère à piloter, elle offre une fermeté et une rigueur d'amortissement inconnues jusqu'alors. Le châssis très rigide et les liaisons au sol «calibrées» à l'européenne confèrent à la CTS un agrément de conduite très intéressant et qui peu même se révéler sportif quand, sur cette propulsion, on accélère le rythme. Il faut savoir que la mise au point dynamique sur le circuit du Nürburgring a notamment consisté à tenter de recréer le même «toucher de route» que celui des meilleures références européennes.
Similaire à celui d'une BMW? Pas tout à fait, mais au moins cette fois, la comparaison n'a rien de loufoque. Elle vire plat, accélère fort et freine fort. Que demandez de plus?
Cadillac réalise ici une superbe berline qui avance des arguments souvent irréfutables: qualité de fabrication, comportement sportif mais toujours confortable, raffinement des équipements, luxe des finitions... Autant de domaines où l'Amérique n'avait pas l'habitude de briller de tous ses feux. Voilà pourquoi le plus difficile pour cette Cadillac sera de convaincre que cette réputation appartient au passé.
En témoignent ses phares rectangulaires, son porte-à-faux avant très court et sa calandre aux croisillons à damiers. Qu'elle choque, étonne ou plaise importe peu. L'important, c'est que la CTS s'éloigne du style tantôt frileux, tantôt prévisible, qui afflige trop souvent la concurrence.
Premier claquement de porte au son mat et franc qui augure d'une bonne qualité dans la fabrication mais aussi dans la perception voulue et recherchée par son constructeur. Si le design extérieur peut paraître révolutionnaire pour une Cadillac et n'emporte pas forcément l'adhésion, l'habitacle est à coup sûr une petite révolution en soi et séduit immédiatement: dessin et qualité perceptible de la planche de bord, des sièges, des contre-portes, du volant et des commandes semblent directement provenir d'une allemande tout en préservant une personnalité propre.
Quel changement par rapport à la première CTS! L'ensemble est désormais composé de garnitures de mousse ou de matériaux et de cuir de grande qualité, les ajustements sont impeccables, l'ergonomie tout à fait européenne. On se sent à l'aise, en sécurité et rien à la vue comme au toucher n'évoque une finition approximative. L'équipement est complet, mais la liste des options est longue et coûteuse comme sur une allemande. À preuve, le coût de la version essayée s'élevait à 57 135$ avant taxes.
Cette Cadillac donne également satisfaction aux occupants des places arrière. Nettement plus, en tout cas, que la majorité de ses rivales, dans lesquelles on se sent beaucoup plus à l'étroit. Comme le coffre, d'une capacité bien moyenne considérant les dimensions extérieures. Par chance, le dossier de la banquette peut-être rabattu en tout ou en partie pour en accroître le volume, sans craindre pour la rigidité du châssis.
Solide routière
Sur le plan technique, la nouvelle CTS repose sur une plateforme similaire au modèle antérieur (nom de code Sigma), à la différence près que les voies avant et arrière ont été amplifiées, comme sur la STS. Il s'agit, selon ses concepteurs, du châssis le plus rigide jamais réalisé chez General Motors. Et aussi l'un des plus polyvalents, puisqu'il a été conçu pour recevoir - enfin! un rouage intégral. Voilà pour la bonne nouvelle. La mauvaise? Cela coûte 4325$.
À ce châssis se rattache une suspension indépendante à l'avant à la géométrie particulièrement soignée et à une suspension arrière à bras multiples. Pour améliorer le comportement routier, Cadillac a recours à l'aluminium dans la confection des bras de suspension et des porte-moyeux afin de réduire la masse.
Puisqu'il est question de suspensions, mentionnons que la CTS propose trois types d'amortissement: FE1, FE2 et FE3. Comme c'est compliqué! Pour faire simple, disons que la FE2 est sans doute le meilleur compromis entre confort et tenue de route. La suspension est certes un brin plus ferme (les amortisseurs le sont, pas les ressorts), mais aidée par des barres stabilisatrices plus grasses, elle permet à la CTS de négocier les virages avec plus d'assurance encore tout en mettant en relief le faible soutien des baquets avant. Les mouvements de caisse sont alors bien maîtrisés et la direction plus rapide (comprise dans cet ensemble) est handicapée seulement par des points durs, comme sur certaines Mercedes, en appui.