Originalement présentée sous la forme d'un prototype (Vizion), cette Cadillac retient les services de la plateforme Sigma, une architecture à roues arrière motrices partagée par l'ensemble des produits Cadillac vendus en Amérique du Nord, exception faite de la XLR qui dérive étroitement de la Corvette.
Originalement présentée sous la forme d'un prototype (Vizion), cette Cadillac retient les services de la plateforme Sigma, une architecture à roues arrière motrices partagée par l'ensemble des produits Cadillac vendus en Amérique du Nord, exception faite de la XLR qui dérive étroitement de la Corvette.
En examinant son profil, on se questionne: «Est-ce un utilitaire ou une familiale?» En montant à bord, vous aurez l'impression qu'il s'agit d'une familiale. En fait, les sièges sont plus près du sol que sur une Explorer (Ford), voire qu'un X5 (BMW), ce qui rend l'accès à bord aisé. Complètement rénové, l'habitacle ne rappelle plus trait pour trait celui de l'actuelle berline CTS et c'est tant mieux. La finition est très correcte mais la qualité de certains plastiques laisse toujours à désirer, surtout au niveau du prix (71 715$) où gravite la version V8 que l'on nous a confiée pour cet essai. Le volant se règle uniquement en hauteur, mais pour compenser l'absence d'un réglage télescopique, le pédalier se déplace à l'aide d'une commande électrique. Pour retenir ses services, il faudra cependant débourser 210$.
De série, la SRX accueille théoriquement cinq personnes sous son toit. Théoriquement puisque la vilaine bosse, celle-là même qui a gêné plusieurs générations d'amoureux, prive le troisième occupant de la banquette arrière d'une position confortable et les deux autres de voir correctement l'écran du DVD appuyé au sommet de l'accoudoir central et d'accéder librement aux commandes du lecteur, qui se trouve juste en dessous. Votre famille est plus nombreuse? Alors Cadillac propose d'ajouter, moyennant bien sûr une somme additionnelle, une deuxième banquette que seuls des enfants en bas âge prendront plaisir à occuper. Mais le véritable ennui est que les occupants de cette banquette ne sont pas protégés par des rideaux gonflables, comme c'est le cas de ceux qui se trouvent assis aux deux premières rangées. Ces derniers peuvent, par ailleurs, prendre un bain de soleil si le propriétaire coche l'option Ultra View, un immense toit vitré. Celui-ci s'ouvre en un peu moins de 20 secondes.
On accède au coffre uniquement par le hayon puisqu'il est impossible de soulever seulement la lunette. La surface de chargement est pratiquement plane et la troisième banquette s'efface complètement sous le plancher. Tant mieux puisque celle-ci limite considérablement le volume du coffre (238 litres).
Nonobstant une garde au sol respectable de plus de 20cm, la belle américaine arbore des dessous chics qui ne dépareraient pas sur une grande routière: moteurs forts en muscles: V6 de 255 chevaux et V8 de 320 chevaux, boîtes automatiques raffinées (mode sport, commande séquentielle) sans blocage ni réduction, trains roulants à bras multiples, suspension à amortissement piloté et roues de 18 pouces.
La SRX sait se tenir. Bien entendu quand on est en proie à une crise d'incivisme aiguë, on force un peu la cadence et cette américaine se révèle alors plus pataude en virage qu'un BMW X5, mais bien plus rigoureuse cependant qu'une Volvo XC90. Quant à la gestion des excès d'optimisme de son conducteur, l'ESP Cadillac rebaptisé Stabilitrak présente l'originalité de fonctionner de concert avec l'amortissement piloté ce qui accroît encore son efficacité. La direction guide les roues avec rapidité et précision, mais elle est toutefois apparue un peu trop ferme. En d'autres termes, elle fait, comme une BMW X5, travailler exagérément les muscles des avant-bras et donne l'impression que vous êtes aux commandes d'un véhicule plus lourd qu'il ne l'est véritablement.
La conduite du Cadillac SRX est d'autant plus décontractée que ses sièges revêtus de cuir assurent un excellent maintien et que le silence qui règne à bord permet de profiter pleinement de l'installation audio signée Bose. En prêtant l'oreille, on distingue seulement, à haute vitesse, quelques bruits aérodynamiques en provenance des rétroviseurs.
Sa mécanique aussi se fait étonnamment discrète. Les montées en régime du huit cylindres sont franches mais linéaires et la douceur de passage des rapports contribue aussi à diluer les sensations durant les phases d'accélérations. Efficace et effacé, le V8 Northstar s'avère très gourmand sur le plan de la consommation. Cette dernière oscille entre 15 et 20 l/100km suivant le style de conduite ce qui, avec un réservoir de seulement 76l, n'autorise guère plus de 400km d'autonomie.