«Si on veut simplement maximaliser la capacité d'une autoroute, il faut restreindre l'accès à certaines bretelles pendant de longues périodes, jusqu'à 15 ou 20 minutes», explique David Levinson, un psychologue de l'Université du Minnesota qui s'est beaucoup penché sur la question. «Cela cause beaucoup de frustration chez les automobilistes qui habitent près du centre-ville, et dont les bretelles sont bloquées pendant plus longtemps, parce qu'ils sont au coeur de la congestion. Il faut donc limiter la durée maximale des feux rouges.»
«Si on veut simplement maximaliser la capacité d'une autoroute, il faut restreindre l'accès à certaines bretelles pendant de longues périodes, jusqu'à 15 ou 20 minutes», explique David Levinson, un psychologue de l'Université du Minnesota qui s'est beaucoup penché sur la question. «Cela cause beaucoup de frustration chez les automobilistes qui habitent près du centre-ville, et dont les bretelles sont bloquées pendant plus longtemps, parce qu'ils sont au coeur de la congestion. Il faut donc limiter la durée maximale des feux rouges.»
Les bretelles à accès limité augmentent de 10% la capacité d'une autoroute, selon M. Levinson. Elles ont généralement deux voies de large, et peuvent accueillir 20 voitures au total, 10 dans chaque voie. Juste avant la voie d'accès à l'autoroute, deux feux de circulation laissent passer une voiture à la fois, alternant d'une voie à l'autre. Le coût est d'environ 75 000$US par bretelle, ce qui fait un total de 30 millions pour Minneapolis. Ce genre de feu de circulation est généralement respecté, mais la police doit parfois faire des opérations de surveillance et donner des contraventions, rapporte M. Levinson.
Dans les quelques dizaines de villes américaines qui ont adopté cette solution, la minuterie des feux est fixe, selon M. Levinson. Ailleurs dans le monde, par exemple au Japon, certaines bretelles sont carrément fermées à la circulation durant une demi-heure à l'heure de pointe. «Aux États-Unis, seule la ville de Washington ferme complètement des bretelles, parce que cela cause de la confusion chez les automobilistes qui ne sont pas familiers avec la ville.»
À Montréal, les bretelles à accès réduit ont été envisagées au début des années 90 pour l'autoroute Métropolitaine, mais Montréal s'y est opposée de crainte que la circulation augmente dans les rues adjacentes.
Minneapolis est la ville la plus avancée à ce chapitre aux États-Unis, notamment parce qu'elle fait varier la durée des feux en fonction de la densité du trafic. Mais les délais trop longs ont forcé le ministère des Transports de l'État à limiter cette durée à quatre minutes. «Nous continuons de faire des études pour voir s'il y a lieu d'augmenter cette durée, si ça serait acceptable pour les automobilistes, dit M. Levinson. Pour le moment, nous savons que le temps passé à attendre compte double pour les automobilistes: par exemple, passer cinq minutes à un feu est intolérable, alors que le seuil de tolérance atteint 10 minutes s'il s'agit d'un détour que les automobilistes doivent faire, et que leur voiture est toujours en mouvement.»
Selon le psychologue américain, les bretelles à accès limité ont des effets bénéfiques sur le climat de la conduite. «Comme il y a moins de congestion, et que les voitures arrivent une à la fois sur les voies d'accès, les automobilistes sont plus enclins à les laisser entrer dans la voie de droite. Il y a moins d'agressivité au volant.»
Il n'y aurait pas non plus de débordement dans les rues à proximité, en autant qu'elles soient conçues de manière à décourager la circulation de transit. Près des bretelles à accès limitées particulièrement achalandées, certaines villes ont installé des panneaux indiquant des trajets alternatifs évitant l'autoroute.