Hyundai Ioniq 5 N Retour vers le futur

Accélération à l’emporte-pièce. Silence de roulement. Conduite apaisante. Voilà ce que mettent d’abord en exergue les nouveaux convertis à la voiture électrique, non sans rappeler qu’elle circule aussi proprement. Une proposition à laquelle n’adhèrent pas – hormis la protection de l’environnement, bien sûr – les amateurs d’autos remuantes, agiles et amusantes à prendre en main. Mais ceux-ci risquent de changer leur perception en découvrant l’Ioniq 5 N.

Ennuyeuses à conduire, les « électriques » ? Porsche, pour ne nommer que lui, a fait la démonstration du contraire avec la Taycan et plus récemment avec le Macan EV. Bien d’accord, mais à quel prix ? Hyundai, par l’entremise de sa filiale Ioniq, propose aujourd’hui une option financièrement plus « acceptable » (78 199 $) et susceptible d’intéresser les irréductibles disciples de la culture « vroum vroum ».

Premier véhicule électrique créé par l’antenne sportive de Hyundai, l’Ioniq 5 N fait renaître la vogue des voitures de série aux performances caféinées.

Destiné pour l’essentiel à une clientèle nostalgique d’une époque révolue (du moins, c’est ce que clament les autorités gouvernementales), l’Ioniq 5 N est promis à une carrière confidentielle sur le plan commercial. En fait, sa véritable mission est d’ordre essentiellement symbolique. Démonstration de l’expertise de la marque, ce modèle arrive au bon moment pour dynamiser encore davantage l’image trop lisse de Hyundai.

Du ruban adhésif et des idées

En raison de sa carrure, de son poids, rien ne semblait prédestiner l’Ioniq 5 à chausser, un jour, des espadrilles. Encore moins à vouloir reproduire des caractéristiques que l’on croyait à jamais disparues. Tenez par exemple l’« E-Shift » qui équipe l’Ioniq 5 N, un dispositif qui crée la parfaite illusion qu’une boîte de vitesse se trouve accolée aux propulseurs électriques. Non seulement est-il possible de voir la gradation ascendante et descendante des huit rapports (fictifs) au tableau de bord, on peut même ressentir ce petit coup de pied aux fesses lors des changements. Comment est-ce possible ? En coupant momentanément le courant chaque fois qu’on donne une pichenette sur les palettes au volant. Des trucs du genre, l’Ioniq 5 N en a plus d’un.

Comme celui de reproduire, de l’intérieur, le son d’un moteur thermique, y compris de véritables détonations qui s’évadent non pas des sorties d’échappement (il n’en a pas), mais des haut-parleurs. Tout est faux, mais on rigole à tout coup.

Par rapport à un 5 « normal », la version « N » rase de plus près le bitume qui se trouve sous ses pneus de 21 pouces qu’elle n’économisera pas en raison de son poids et de sa puissance de couple. À plus forte raison encore, si vous abusez du système électronique qui permet de laisser l’arrière dériver à l’accélération (dans un endroit désert naturellement). Même dans ses déhanchements, l’Ioniq 5 N demeure parfaitement rigide. Le châssis d’origine comporte des points de soudure et des adhésifs supplémentaires pour accroître sa rigidité. Ses excroissances aérodynamiques le rendent aussi plus long et plus large que le modèle ordinaire. Plus bas aussi. Un peu plus frétillant sur les bosses et autres déformations de la chaussée, mais tout de même confortable dans le cadre d’une utilisation quotidienne.

L’Ioniq 5 N ne demande pas d’être jugé pour son efficacité énergétique. Son autonomie revendiquée (356 km) ne donne pas un juste aperçu non plus de la réalité. Au cours de cet essai, il a été possible de franchir sans trop de soucis le cap des 400 kilomètres (411 plus précisément). On ne le pilote pas toujours le sabre entre les dents. Par chance, puisque l’Ioniq 5 N peut se révéler exténuant à conduire par moments. Sa direction, dont l’assistance a été reprogrammée, permet sans doute de le jeter sauvagement dans les virages, mais la transition du poids se fait tout de même sentir. Accrochez-vous, car l’Ioniq 5 N demeure solidement agrippé au bitume.

L’accélération est franche, mais ne vous plaque pas contre le dossier des sièges (brillamment enveloppés) comme une Tesla ni vous donne le haut-le-cœur comme une Porsche Taycan Turbo GT. Même en actionnant le mode « démarrage éclair » (launch control) qui, durant 10 secondes, déclenche la foudre des deux moteurs électriques. Il est rassurant toutefois que l’on puisse immobiliser le véhicule très rapidement avec le concours d’un système de freinage efficace et endurant à chaud.

Pas égoïste

Le plaisir que procure l’Ioniq 5 N se vit aussi en famille ou en bande. Le fort empattement de ce modèle favorise les occupants des places arrière dont le principal souci sera de se maintenir en place. À l’avant, l’étreinte des baquets – à réglages manuels – vous fixe solidement en place. On ne reviendra pas éternellement sur le curieux sélecteur qui ressemble à une branche sortie de nulle part. Ni sur la faible hauteur du coffre désormais surplombé d’une lunette maintenant pourvue d’un essuie-glace. Et encore moins sur l’absence d’un réceptacle sous le capot. Ici, tous les attributs d’un véhicule électrique n’ont pas été retenus. Ce n’est pas tout le monde qui s’en plaindra.

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