Banc d’essai Hyundai Santa Fe L’apparence, mais encore ?

(Halfmoon Bay, Colombie-Britannique) Le portefeuille de Hyundai compte actuellement cinq utilitaires. De ce nombre, il y en a un de trop : le Santa Fe. Né il y a 25 ans, cet utilitaire a peu à peu perdu ses repères et sa clientèle en raison d’une image trop diffuse. La cinquième génération avec sa ligne équarrie souhaite corriger le tir, mais les arguments avancés manquent parfois de conviction.

Publié le 27 mars

Éric LeFrançois Collaboration spéciale

Le Santa Fe, doyen des utilitaires chez Hyundai, court le risque de l’originalité. Longtemps inégal et souvent légèrement ennuyeux, le Santa Fe cherche à retrouver sa voie. Et, comme dans toutes les dernières créations, le style Hyundai est moins identifiable que celui des autres constructeurs qui sentent le besoin de reproduire leurs produits – indépendamment de la taille – afin de préserver «  l’image de la marque ». Hyundai emprunte un autre sentier, même si cette cinquième génération de Santa Fe a des airs de Land Rover sud-coréen... Surtout de profil. Il n’en faut pas plus pour que l’on imagine cet utilitaire se vautrer dans la boue plutôt que de prendre la pose devant la garderie locale. Rêvez toujours ! Malgré la présence d’une déclinaison XRT, le Santa Fe n’a pas l’âme d’un réel aventurier.

Déposé sur l’architecture N3 (utilisée par la Sonata depuis 2019), le Santa Fe sera d’abord proposé avec un moteur à essence suralimenté par turbocompresseur. Celui-ci sera produit aux États-Unis. Ensuite, au cours de l’été, une déclinaison hybride (non rechargeable) fera son entrée sur le marché en provenance des installations sud-coréennes de la marque au H stylisé. Contre toute attente, cette dernière sera vendue à meilleur prix (à partir de 40 399 $) et devrait logiquement représenter l’essentiel des ventes. Au Québec, à tout le moins.

Prise de poids

Par rapport à la mièvre génération qui l’a précédé, le nouveau Santa Fe est plus long et plus haut. Ces gains ont permis de dégager plus de volume à l’intérieur, qui bénéficie majoritairement aux occupants de la section médiane. La deuxième  ? En effet, puisque le Santa Fe est désormais proposé de série avec trois rangées de sièges. La troisième, comme c’est souvent le cas, est réservée aux petits gabarits. En revanche, le volume utilitaire, lui, ne l’est pas. La large échancrure du hayon permet, sans effort, d’aligner trois vélos (banquette arrière rabattue). Vous préférez les grimper sur le toit ? Hyundai vous invite à y accéder aisément en vous agrippant à une plaque métallique rétractable (et verrouillable) logée dans le pilier « C » pendant que l’un de vos pieds se trouve en équilibre sur l’une des roues arrière.

L’aménagement intérieur du Santa Fe fait table rase sur le passé. Cela saute davantage aux yeux dans la déclinaison Calligraphy (nos photos) qui adopte des coloris plus lumineux et des fonctionnalités inédites qui ne manqueront pas de vous faire sourire. Par exemple, ce coffret qui veille à stériliser des petits objets. Ou encore, ces baquets avant dont l’étendue des réglages incite à s’allonger pour une sieste. D’autres idées ? Oui, comme le plateau de recharge à induction greffé à la console avant qui permet d’accueillir deux téléphones portables. Cela dit, le volant vous paraîtra sans doute bien petit pour un véhicule de cette taille. Cela n’est pas un problème, contrairement au sélecteur branché à la colonne de direction (nouvelle lubie de Hyundai). Ce dernier n’est pas des plus commodes.

Une boîte problématique

Sur les routes paisibles de l’île de Halfmoon Bay, le Santa Fe n’enthousiasme ni ne déçoit quiconque se trouve à ses commandes. La direction fait preuve de légèreté et de précision pour un véhicule qui se destine à un usage familial. On préfère la version Calligraphy à la XRT, plus silencieuse et plus précise à conduire.

Les pneumatiques plus tout-terrain du XRT et sa garde au sol surélevée ont non seulement un impact sur la tenue de route, mais aussi sur la consommation. Celle-ci, au demeurant, n’a rien d’exceptionnel, loin de là. Ce quatre-cylindres de 2,5 L, un peu rugueux à l’accélération, se trouve ici associé à une boîte automatique à double embrayage. On se demande encore pourquoi en raison de sa complexité et de son coût d’entretien. Sans doute a-t-elle été retenue pour sa rapidité d’exécution dans le but de maintenir le moteur dans sa plage d’utilisation optimale. La version hybride, moins puissante et autrement plus sobre (voir nos tableaux), fera pour sa part appel à une boîte traditionnelle à six rapports. Cet ensemble mécanique n’était pas présent lors de cette avant-première médiatique.

Le principal intérêt des déclinaisons XRT et Calligraphy réside essentiellement dans leur capacité de remorquage. La XRT surtout, qui a une capacité de remorquage deux fois plus importante que celle de l’hybride. Si cela n’est pas un critère, passez votre chemin. La planète n’en respirera que mieux.

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La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Cadillac Lyriq, Chevrolet Blazer EV, Ford Ranger, Subaru Forester et Toyota Camry. Si vous possédez l’un de ces véhicules ou en attendez la livraison, nous aimerions bien vous lire.