Hyundai Kona Remettre son titre en jeu

Depuis 2019, le Kona occupe la position de tête de son segment. Tout auréolé du succès de son prédécesseur, le Kona, deuxième du nom, part donc favori. Bonjour, la pression. La remise en forme d’un véhicule populaire est une opération plus délicate qu’il n’y paraît. Souvent, l’affaire tient du casse-tête. Hyundai devait en faire suffisamment pour donner d’évidents gages de rajeunissement, mais prendre garde de ne pas (trop) désorienter la clientèle. Objectif atteint ?

Il faut se faire une raison, le Kona de Hyundai n’est plus un petit utilitaire de poche. À force de grandir, ce modèle apparu pour la première fois en 2018 a changé de registre. La deuxième génération, lancée il y a quelques semaines, mesure 4350 mm. Cette carrosserie non seulement plus longue, mais aussi plus haute et plus large qu’autrefois, recouvre un empattement (distance entre les deux essieux) qui s’étend désormais sur 2660 mm. Cela en fait pour l’instant l’utilitaire le plus spacieux – en théorie – de sa catégorie derrière le Crosstrek de Subaru (2670 mm).

Plus aérodynamique

Cette croissance, qui se traduit par une prise de poids limitée, profite à la sécurité passive et surtout à l’habitabilité. L’empattement accru libère de l’espace pour les jambes des passagers assis à l’arrière, mieux lotis qu’autrefois, alors que la capacité du coffre est portée à 723 L, un gain de 179 L par rapport au modèle précédent. Ainsi remodelé, le Kona répond davantage à l’importance grandissante accordée aux loisirs qui popularise les véhicules volumineux, mais aussi les « nouvelles » valeurs de l’automobile qui privilégient les voitures fonctionnelles et confortables.

Mais là n’est pas la seule explication à la croissance de la taille de ce véhicule. Ses concepteurs ont, au cours de sa mise au point, privilégié cette fois la déclinaison entièrement électrifiée du Kona. Cette dernière (voir l’onglet « Fiche technique »), attendue au Canada dans les prochains mois, a pour but d’être plus efficace sur le plan énergétique. Cela requiert, entre autres choses, de présenter un profil plus aérodynamique (Cx de 0,27 comparativement à 0,29 pour la génération précédente). Cette exigence, à elle seule, engendre des lignes plus fluides qui allongent une silhouette que l’on a connue plus ramassée.

Pour contenir les coûts, l’architecture de ce Kona est identique à celle du modèle antérieur. Logique puisque cette plateforme baptisée K3 est à même de recevoir aussi bien une motorisation thermique (essence ou diesel), hybride et électrique. Pour l’heure, sous le capot, on retrouve le quatre-cylindres de 1,6 L suralimenté par turbocompresseur. Celui-ci anime la déclinaison N-Line, la seule offerte au lancement de ce véhicule. Suivront ensuite le 2 L atmosphérique (plus tard à l’automne) et la mécanique entièrement électrique (hiver 2024).

Au volant, les réactions sont saines, parfaitement neutres comme il se doit désormais, et le freinage assez mordant rassure son monde. La direction fournit un ressenti correct, mais sans plus.

Sélectionner le mode Sport ne change rien, si ce n’est que d’alourdir inutilement la direction. Les éléments suspenseurs gomment plus efficacement les aspérités de la route, procurent plus de confort, y compris sur le plan acoustique. Revers de la médaille, le Kona apparaît moins agile et moins précis en raison de languissants mouvements de caisse.

Même dopé par un turbocompresseur, le moteur de 1,6 L ne lui assure pas une accélération renversante ni des reprises toniques, comme le suggèrent les appendices sportifs de la version N-Line. En fait, par rapport à la génération précédente, ce Kona se révèle moins empressé sans doute, mais autrement plus souple qu’autrefois.

L’origine de cette élasticité réside essentiellement dans le choix de la boîte de vitesses. Hyundai délaisse, pour le marché nord-américain à tout le moins, la transmission à double embrayage au profit d’une autre, plus traditionnelle. Outre le fait d’être moins onéreuse à entretenir, cette nouvelle boîte se garde de nous rappeler brutalement le moment où elle enclenche un rapport. En revanche, la consommation ne gagne rien de ce changement. Hyundai annonce une moyenne de 9,1 L/100 km alors que le modèle équivalent de l’année dernière revendiquait 8,2 L/100 km, selon Ressources naturelles Canada.

Au-delà du plastique

À l’image du design extérieur, l’habitacle du Kona est épuré et donne le sentiment qu’on se retrouve à bord d’un véhicule électrique... Le tableau de bord, entièrement dégagé, se déploie derrière cet écran multifonction à la définition irréprochable qui, placé juste à portée de la main du conducteur, donne accès aux divers réglages. Pas tous, heureusement. À ce sujet, il importe de saluer ici la décision de Hyundai de ne pas faire de cette dalle électroluminescente un fourre-tout pour y loger tous les interrupteurs et autres molettes.

En fait, la seule bizarrerie (connue des propriétaires d’Ioniq 5 et 6) est ce curieux et inesthétique sélecteur de vitesses fixé à la colonne de direction. On a déjà vu plus inspiré, mais pareille mise en scène ravira sans doute les technophiles qui prendront les commandes de ce vaisseau terrestre. D’ingénieux et vastes rangements aménagés à la portée de la main figurent également parmi les points positifs de cet habitacle où le sentiment d’espace règne. En contrepartie, on se désole de voir que ces plastiques durs et sombres sont toujours de rigueur. La version N-Line a beau injecter un peu de couleurs, cela demeure du plastique.

Plus grand, plus sophistiqué, plus accueillant et plus abouti, le Kona atteint tous les objectifs inscrits à son cahier de charges. Pour le reste, ses concepteurs ont soigneusement évité toute prise de risque et préféré gommer les aspérités d’un modèle qui, jusqu’ici, figure parmi les meilleurs succès de vente de la firme sud-coréenne. Et qui entend le demeurer.

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