Banc d’essai Mazda CX-90 : une étape à la fois

(San Francisco) Une nouvelle ère s’ouvre pour Mazda, mais pour l’heure, l’électricité y joue un rôle de soutien.

Choisir ses cibles

Chez Mazda, on ne craint ni les successions rapides de virages ni les sorties de route. Il reste que, sa transition à marche forcée vers l’électrique et son désir de se lancer aux trousses de belles signatures de l’automobile représentent en simultané de grands défis pour un aussi petit constructeur. Pour preuve, le CX-90 n’atteint pas toutes les cibles.

Mazda a une idée très claire de la route à suivre et des combats à mener. Il serait faux de prétendre que le constructeur japonais se dérobe des obligations que plusieurs législations cherchent à imposer quant à l’abandon des énergies fossiles. Mais tout comme Toyota, Mazda estime qu’il y a un temps pour faire chaque chose. Le véhicule électrique connaîtra bientôt son heure de gloire, mais pour la firme d’Hiroshima, le moteur à combustion interne n’a pas encore dit son dernier mot. Ce dernier a toujours un rôle à jouer dans cette transition. Mazda considère, dans le contexte actuel, qu’il correspond au mieux aux attentes en tenant compte des réalités géographiques et climatiques, sans oublier, bien sûr, le déploiement des infrastructures propres à chaque région du globe.

D’ici 2030, Mazda intégrera à sa formation partante 10 nouveaux hybrides (5 auront un fil à la roue) et 3 véhicules à batteries. Ces véhicules seront tous élaborés sur une architecture modulaire que le CX-90 est le premier à inaugurer. Ce modèle, qui se targue d’accueillir jusqu’à huit personnes à son bord, sera suivi à l’automne d’une version éboutée (cinq places) nommée CX-70.

Revenons au CX-90. Celui-ci prend le relais du CX-9 et obtient, du fait de sa taille et de son prix, le rôle de porte-étendard chez Mazda. Il fait étalage de ses avancées, lesquelles bénéficieront très prochainement à l’ensemble de la gamme. Il s’efforce parallèlement de quitter l’orbite des constructeurs généralistes (Honda, Toyota, Nissan et autres) afin d’élever la marque au rang de l’élite. Un objectif que Mazda poursuit avec prévoyance, comme en fait foi la complexe nomenclature du CX-90.

Soucieuse de ne pas se couper de sa base « populaire », Mazda propose un large éventail de mécaniques (et de prix) et de déclinaisons qui, en fin de compte, risque de dérouter certains consommateurs.

Vaste choix de motorisations

Avant d’aller plus loin, une revue des motorisations s’impose. Le CX-90 introduit un six-cylindres en ligne de 3,3 L inédit. La version la moins puissante de ce dernier propulse les modèles d’entrée, tandis que l’autre, à haut rendement (High Output), se réserve aux variantes les plus coûteuses. L’écart de puissance entre les deux apparaît notable, mais l’indice d’octane y fait pour beaucoup. Les 369 ch annoncés (voir l’onglet « Fiche technique ») s’obtiennent seulement si on les abreuve d’essence super. En optant pour l’essence ordinaire, le nombre de chevaux diminue à 319 ch. Et ceux-ci doivent galoper entre 5500 et 6000 tr/min et non entre 5000 et 6000 tr/min comme c’est le cas du 3,3 L de « base ». En outre, sa consommation est un brin plus élevée (0,2 L/100 km). C’est infime, mais dans la « vraie vie », l’écart sera sans doute plus marqué. Autre élément à considérer : la capacité de remorquage variable entre les deux moteurs. Il existe une solution de rechange (voir les encadrés dans l’onglet « Fiche technique »), pour peu que l’acheteur opte pour la GS-L.

Au cours de cette avant-première médiatique, le moins vigoureux des CX-90 brillait par son absence. Ne présumons de rien dans la mesure où celui-ci est moins lourd (d’une cinquantaine de kilos) et son couple est inférieur de seulement 37 lb-pi.

Quant à la mécanique hybride rechargeable, celle-ci unit un quatre-cylindres de 2,5 L à une unité de puissance électrique de 68 kW. Celle-ci s’alimente auprès d’une batterie lithium-ion de 17,8 kWh. Elle met un peu plus de six heures pour se ravitailler (de 20 % à 80 %) sur une prise domestique, mais divise pratiquement ce temps d’attente par six en utilisant une borne de niveau 2. Étonnamment pour l’hybride, Mazda n’a pas recours à une boîte à variation continue (CVT) pour maximiser les performances énergétiques. En lieu et place, elle retient les services d’une transmission automatique à huit rapports. Celle-ci s’assure de diriger puissance et couple à l’ensemble des roues. Aucun autre mode d’entraînement n’est offert.

Mise au point à parfaire

On attendait beaucoup de la version hybride rechargeable. Peut-être trop ? Son autonomie électrique de 42 km ne la rend pas admissible à la pleine remise accordée par le gouvernement fédéral (2500 $ au lieu de 5000 $). Pourtant, avec une batterie de 16 kWh dans un véhicule aussi lourd, Chrysler parvient à faire rouler la Pacifica sur 50 km. De son côté, Mitsubishi, avec un accumulateur à peine plus gros (20 kWh), permet à l’Outlander PHEV de parcourir 61 km. Sur le plan de l’efficacité énergétique, on repassera. En revanche, si l’on tient compte de la concurrence visée, du prix demandé et, surtout, des critères que Mazda se fixe en matière d’agrément de conduite, comment pouvait-il en être autrement ? Mais ces objectifs ne sont malheureusement pas tous atteints. Le quatre-cylindres provoque de fâcheuses vibrations. En outre, sur le véhicule à l’essai, une forme de mésentente semblait exister entre les deux unités de puissance. Une escarmouche qui se traduit par une hésitation dans les premières phases de l’accélération, mais aussi en décélération.

Le rendement du six-cylindres apporte davantage de satisfaction. Bien ronde, cette mécanique montée longitudinalement sous le capot affiche une belle souplesse et obéit avec promptitude aussitôt que la pédale d’accélérateur fléchit sous le poids du pied droit.

La boîte de vitesses suit avec enthousiasme la cadence. L’accélération est solide. Les reprises le sont tout autant.

Sur le plan dynamique, hybride et essence font pratiquement jeu égal. Lestée dans son point milieu, la direction s’allège ensuite pour faciliter les manœuvres. D’aucuns la jugeront un peu artificielle pour une Mazda, mais avec plus de deux tonnes à guider, elle est au contraire correctement adaptée dans les circonstances.

La fermeté des suspensions concourt également au bon équilibre général de ce véhicule. Mais elles s’agitent par moments sur les irrégularités de la chaussée.

Une approche rafraîchissante

L’habitacle du CX-90 témoigne bien des aspirations de son constructeur. Assemblage soigné, accostages précis, matériaux variés et de bon goût, le CX-90 dégage une ambiance qui nous change du copier-coller que l’on perçoit (trop) souvent chez la concurrence.

Par rapport au CX-9 qu’il remplace, le CX-90 apparaît plus raffiné, plus fonctionnel (rangements) et plus spacieux pour les occupants des places avant. L’absence d’un plancher plat dans la section médiane incite pratiquement à s’offrir la configuration à sept passagers. Quant à la troisième rangée, seules des personnes de petite taille consentiront à les rejoindre. En contrepartie, les sièges se rabattent à plat pour accroître le volume de chargement. À ce sujet, le CX-90 fait mieux que le CX-9, mais se trouve tout de même à la remorque de nombreux rivaux dans ce domaine.

Au volant, on apprécie l’ergonomie de plusieurs commandes à l’exception de la position P (Park) du levier de vitesse que l’on enclenche en exécutant un crochet vers la gauche.

Dans ce secteur, la concurrence ne fait pas moins efficace, mais beaucoup plus simple. Mais cet exotisme, à la fois physique et cérébral, n’est-il pas un antidote à la standardisation, un pied de nez à l’uniformisation ?

Consultez le site de Mazda

Fiche technique

Performances

Réservoir et essence

Au revoir

Le CX-90 marque le début d’une nouvelle ère pour Mazda, et la fin du CX-9. Celui-ci fut originalement présenté au Salon automobile de New York 2006. Ce modèle — le plus gros jamais construit par Mazda — dérivait néanmoins d’une architecture (nom de code CD-3) élaborée par Ford. Et pour cause, la marque américaine détenait à cette époque l’actionnaire principal de la firme d’Hiroshima. En revanche, la deuxième génération (2016) était un Mazda pur jus. Outre le fait d’intégrer toutes les dernières avancées (regroupées sous la terminologie Skyactiv), le CX-90 inaugurait également une mécanique turbocompressée.

Tracter malin

Inutilement complexe à mon avis, la nomenclature du CX-90 invite le consommateur à bien cibler ses besoins avant d’arrêter sa décision. Quiconque souhaite tracter une charge maximale de 2268 kg doit impérativement opter pour les déclinaisons (essence) les plus chères. Faute de quoi, celle-ci se trouve limitée à 1588 kg. Il existe toutefois un raccourci. En portant votre choix sur la GS-L (49 300 $), vous avez accès à un groupe « Supérieur ». En cochant cette option (2050 $), le CX-90 GS-L est alors en mesure de remorquer une charge de 2268 kg. Et vous obtenez en prime de petites douceurs comme des fauteuils chauffants pour les occupants de la rangée médiane.