Essai routier Honda CR-V hybride : une coûteuse quête de la frugalité

Alors que son premier véhicule entièrement électrique se fait toujours attendre, Honda a décidé d’opter pour une transition basée sur une offensive hybride. Cette réorientation – dont le noyau central comprend les Accord, Civic et CR-V – vise à terme à assurer 50 % des ventes du constructeur. Le CR-V hybride fraîchement débarqué chez les concessionnaires est sans doute celui qui a le plus haut potentiel de popularité. Mais cette sobriété à la pompe a un prix.

Le design 

La commercialisation de ce premier CR-V hybride au Canada coïncide avec le lancement d’une nouvelle et sixième génération du VUS compact. À l’instar du Pilot, il se présente sous des airs plus utilitaires et plus costauds qu’auparavant. Le dessin courbé du capot de la génération précédente laisse ainsi place à une devanture qui se pare d’optiques avant plus incisifs et formant un tout avec une calandre hexagonale. La portion latérale expose aussi des proportions différentes en raison du repositionnement des piliers avant, reculés de 119 mm, et du capot plutôt long. Ce profil est aussi épuré, avec une ceinture de caisse délimitée par un trait discontinu de l’avant vers l’arrière. Derrière, les feux « volvoesques » qui épousent les piliers demeurent, mais avec divers crochets de diodes qui rendent le coup d’œil plus raffiné. Honda a aussi succombé à la présence de faux pots d’échappement. Une inutilité, il va sans dire.

À bord

Le VUS compact s’approprie nombre d’éléments esthétiques introduits par la nouvelle Civic, dont cette bande horizontale en nid d’abeille. C’est en somme nettement plus mature qu’auparavant, tant dans le choix des matières que dans leur agencement, sans surenchère de plastiques lustrés. L’ergonomie est d’une efficacité redoutable et les commandes physiques donnent un ressenti de qualité lorsqu’on les actionne. Sur cet aspect, le CR-V est l’exemple à suivre dans un segment qui est de plus en plus attiré par les touches haptiques. Du reste, le volume intérieur se classe en tête de peloton, avec des places arrière aussi généreuses que celles à l’avant en raison de l’empattement allongé. La présence d’un conducteur de grande taille empiète d’ailleurs peu sur le dégagement aux jambes. L’espace de chargement, très spacieux à 1036 L, est fort accessible, mais on perd à regret les poignées servant à rabattre les dossiers de sièges arrière, qui étaient présentes sur la cuvée précédente.

Sous le capot 

Il incombe à un quatre-cylindres de 2 L à cycle Atkinson appuyé par un moteur électrique de 181 ch de déplacer le VUS compact. Un second moteur électrique sert à recharger la batterie. C’est donc un système hybride parallèle conventionnel produisant un maximum 204 ch et 247 lb-pi de couple. Certes, personne ne sera subjugué par le caractère plutôt réservé de cette mécanique dont le mandat est essentiellement de se faire le plus effacé possible. On aime toutefois sa courbe de puissance progressive et le contrôle efficace de son régime, malgré le fait que le transfert de couple soit assuré par un entraînement direct. Il est sans doute le meilleur groupe hybride chez les VUS compacts en regard à son raffinement d’ensemble. Là où il brille un peu moins, c’est sur le plan de la consommation. Elle s’est située autour des 7 L/100 km pendant l’essai, grimpant de manière plutôt marquée à vitesse d’autoroute. C’est moins reluisant que celle du Toyota RAV4 hybride.

Derrière le volant

À l’instar de tous ses concurrents hybrides, le CR-V n’est offert qu’avec le rouage intégral, ce qui le rend plus à l’aise lorsque la météo se fait moins clémente. Ce système a été retouché et peut maintenant envoyer vers l’arrière jusqu’à 50 % du couple disponible. Ajoutez à cela des voies plus larges, une plateforme plus rigide de 15 % et des éléments suspenseurs révisés. Grâce à une position de conduite plutôt basse et à une excellente visibilité, on dénote un vouloir de dynamisme à ce CR-V avant même de prendre la route. La direction appuie cette hypothèse, sans doute la meilleure dans l’arène, tant pour sa précision que pour son toucher. Le VUS présente aussi une belle forme lorsque légèrement brusqué. Son comportement est prévisible et sûr. On aime toutefois nettement moins la calibration de ses ressorts, donnant lieu à un bondissement beaucoup trop nerveux sur des surfaces inégales.

Les technologies embarquées 

À l’image de l’œuvre, le système multimédia assigné à ce CR-V n’a rien d’extravagant. Il est opérable au moyen d’un écran tactile de 9 po dans cette variante hybride. Il est placé sur le haut de la planche de bord pour éviter de trop baisser les yeux. Sa définition est correcte, sans plus. Il offre une interface plutôt bien pensée déclinée sur un écran d’accueil configurable composé de diverses tuiles lisibles. Une molette de volume demeure, tout comme deux boutons physiques permettant de mieux y naviguer. Du reste, notons la présence d’Apple CarPlay et d’Android Auto sans fil ainsi que la recharge par induction pour les livrées les plus onéreuses. La chaîne Bose intégrée de série dans ce CR-V hybride – la seule pouvant en être pourvue – offre un rendu acceptable sans réellement se démarquer.

Le verdict  

En dépit de ses qualités d’ensemble indéniables, ce CR-V hybride est aussi un exemple frappant de la stratégie de prix risquée dite « d’écrémage » appliquée par Honda. À près de 51 000 $, le VUS compact est nettement plus coûteux que son rival le plus coriace, le Toyota RAV4 hybride, qui a un meilleur rendement énergétique. Certes, il est plus moderne que ce dernier et dispose d’un habitacle plus volumineux et convivial, mais ce CR-V demeure toutefois à court d’arguments pour justifier un tel écart de prix sur les autres aspects de son offre. Il ne présente pas un caractère révolutionnaire qu’on associerait à une telle hausse de prix, qui le place à la porte des marques de luxe. Honda aurait manifestement avantage à proposer cette motorisation à un plus grand nombre de livrées. Parce qu’entre-temps, c’est tout simplement trop cher.