Banc d’essai Dodge Hornet : une dose de sportivité

(Asheville, Caroline du Nord) Ressuscitée sous les traits d’un VUS, la Hornet se fait donner une dose de sportivité pour se faire remarquer.

Vivre et survivre

Dodge, constructeur américain plus que centenaire, s’apprête à jouer ce qui ressemble fort à un va-tout. De ce modèle dépend le maintien en orbite de Dodge au sein de la galaxie Stellantis.

Vite, vite, tournons la page ! Dix ans après l’échec de la Dart – sa dernière vraie nouveauté –, Dodge revient à l’avant-scène avec le Hornet. Un VUS – sommes-nous surpris ? – que la marque américaine a développé conjointement avec Alfa Romeo. La collaboration peut sembler étonnante, mais le positionnement de ces deux entreprises n’en demeure pas moins similaire (haute performance et sportivité) aux yeux de leur clientèle respective.

Performance à prix abordable

Bien que son aura ait singulièrement pâli, Dodge appartient au cercle restreint des grandes marques de l’automobile. N’est-ce pas Dodge qui fut la première à courtiser (maladroitement) la gent féminine avec La Femme ? N’est-ce pas Dodge aussi, avec la Caravan cette fois, qui lança le segment des fourgonnettes en Amérique du Nord ? Et le Dakota n’a-t-il pas été à l’origine de la catégorie des camionnettes intermédiaires ?

Mais Dodge, c’est aussi et avant tout une histoire de (haute) performance. De la Charger Daytona des années 1969-1970, première à franchir le cap des 320 km/h dans les compétitions NASCAR. Et que dire de la Viper ou des affolantes déclinaisons de la Challenger ? Elles incarnent toutes la mission actuelle de la marque : « offrir de la performance brute à prix abordable ».

« Belle et bum » sur quatre roues

Le Hornet se présente comme une tentative de renouer avec les grandes années de la marque. La première impression ? Elle est plutôt bonne.

Avec ses deux prises d’air (fonctionnelles) sur le capot et des phares plissés prêts à défier la route, la face avant cultive le côté mauvais garçon associé à Dodge.

De profil, les porte-à-faux courts et le châssis à peine surélevé composent un ensemble qui inspire l’empathie. De l’arrière maintenant, ses concepteurs invoquent le Durango, mais il ressemble un peu à un Porsche Macan. Fidèles à la tradition de la marque, les coloris sont du genre pop.

L’habitacle, plutôt étriqué pour la catégorie, joue de son côté avec les contrastes de couleurs pour masquer le faible nombre de rangements et le manque de moelleux de la banquette. Le dossier de celle-ci épingle à son sommet trois appuie-têtes qui nuisent à la rétrovision. La caméra de recul et les capteurs d’angles morts ne règlent pas tout. La position de conduite, en revanche, ne porte flanc à aucune critique particulière, pas plus que l’ergonomie des commandes et la convivialité du système d’infodivertissement. En revanche, en matière de présentation, le Hornet ne se révèle pas aussi valorisant qu’un Mazda CX-5, sa principale cible. Les plastiques sont globalement de qualité, même certains détails restent à parfaire, voire à raffiner.

Machine à conduire

Le nouveau Dodge préfère fonder sa différence sur la puissance de ses mécaniques et sur son comportement dynamique plutôt que de courir après une polyvalence ou après des aptitudes en tout-terrain illusoires.

Produit en Italie, en même temps que son alter ego l’Alfa Romeo Tonale, le Hornet se décline en deux parfums. Le plus accessible des deux, le GT, soulève son capot à un 2 L turbocompressé auquel s’acoquine une boîte à neuf rapports. Un duo qui livre ses plus belles prestations pour peu qu’on l’abreuve d’essence super, qu’il n’économise pas.

Surélevé de quelques millimètres, plus calme à conduire et offrant un coffre légèrement plus volumineux, le GT devrait voir ses ventes être bien inférieures à celles du R/T, prévoit son constructeur. Celui-ci estime que la version R/T dotée d’un propulseur hybride rechargeable sera la plus prisée. Capable de parcourir quelque 50 km en mode électrique, cette unité de puissance gorgée de couple est également admissible à des remises gouvernementales (10 000 $).

Comme il existe des véhicules « à vivre », il existe des véhicules « à conduire », et le Hornet en fait partie. Il négocie les courbes imperturbablement et se manie avec d’autant plus d’aisance que sa mécanique ne verse pas dans l’excès d’impétuosité.

Les chevaux ne manquent pas de poigne, mais ne renversent pas tout sur leur passage. À bord du R/T particulièrement, où les quelque 300 kg supplémentaires engendrés par la présence de la quincaillerie hybride se font davantage sentir.

Face à l’essaim de VUS sans âme sur le marché, plusieurs accueilleront volontiers ce VUS aux réactions très franches. La direction, vive et correctement lestée, participe largement au plaisir que l’on éprouve aux commandes de ce Dodge. Celui-ci bénéficie en outre d’un train avant très affûté et d’un châssis suffisamment rigide pour contenir les mouvements de caisse. En revanche, certains regretteront la sécheresse des suspensions (R/T) et l’improvisation de la boîte à neuf rapports (GT). On tiendra l’une et l’autre responsables de la faible insonorisation de l’habitacle et on critiquera la voix éraillée de leur propulseur respectif. Ce dernier aspect, promet Dodge, est sur le point d’être corrigé. « Ce véhicule doit ressembler à un Dodge, se conduire comme un Dodge », disent ses concepteurs. Il doit aussi vrombir comme un Dodge, non ?

Consultez le site de Dodge

Fiche technique

Moteur

• (GT) L4 DACT 2 L turbo : 268 ch (avec essence super), 295 lb-pi de couple
• (R/T) L4 DACT 1,3 L turbo/hybride rechargeable : 288 ch, 388 lb-pi de couple

Performances

• Poids à vide : 1600 kg (GT), 1875 kg (R/T)
• Accélération (0-100 km/h) : 6,5 s (GT), 5,6 s (R/T)
• Capacité de remorquage : 907 kg

Boîte de vitesses

• De série : automatique à 9 rapports (GT), automatique à 6 rapports (R/T)
• Optionnelle : aucune
• Mode d’entraînement : rouage intégral

Pneus

• 215/60R17 (GT)
• 225/55R18 (R/T)
• 235/40R20 (avec track pack)

Capacité du réservoir et essence recommandée

• 51 L (GT)
• 42 L (R/T)
• Ordinaire

Dimensions

• Empattement : 2636 mm, longueur : 4528 mm, hauteur : 1601 mm¹, largeur : 2082 mm²

1. 1620 mm pour GT
2. rétroviseurs extérieurs inclus

Les origines du nom

Les lecteurs plus âgés se souviendront sans doute de la Hornet du temps où celle-ci défendait les couleurs d’AMC (American Motor Corporation), une société fondée en 1954. Renault s’en porta acquéreur en 1979 puis la revendit, huit ans plus tard, à Chrysler. Quant à la Hornet, elle avait disparu du paysage automobile plusieurs années auparavant. Présentée en 1969, cette compacte fit carrière entre 1970 et 1977. Sa plateforme modulaire s’est habillée de plusieurs carrosseries différentes (berline, coupé, familiale) et a donné naissance à plusieurs autres véhicules de la marque, dont la Gremlin. Chrysler a eu l’idée de ressusciter la Hornet au cours des années 2000 sous les traits d’une sous-compacte. Ce projet n’a jamais vu le jour.

Montrer ses muscles

Comme en fait foi cette déclinaison conceptuelle de la Hornet, les responsables de Dodge ont une idée derrière la tête. Baptisée GLH (Goes Like Hell), cette version hypertrophiée de la Hornet comprendra plusieurs ensembles pour en renforcer la performance. Outre des habillages spécifiques, cette Hornet GLH proposera, entre autres, à ses acheteurs de modifier la cartographie du moteur et de la transmission. Ces transformations seront couvertes par la garantie, pour peu que celles-ci soient exécutées par un technicien autorisé de la marque.