Banc d’essai Honda Pilot : carré de sable

(Santa Monica, Californie) Honda cède aux phénomènes de mode et veille à ce que le Pilot puisse jouer, en toute légitimité, dans le même carré de sable que ses rivaux.

Des valeurs différentes

Après les HR-V et CR-V, Honda s’attaque au renouvellement du Pilot, un modèle auquel il a toujours manqué quelque chose. La direction (américaine) de Honda pense avoir mis le doigt dessus. Elle accroît les aptitudes en tout-terrain de son utilitaire et l’enveloppe d’une carrosserie aux accents plus robustes. Mais ce faisant, la consommation s’en trouve négligée et les tarifs explosent.

C’est à la lumière du succès des VUS purs et durs et de l’engouement des Nord-Américains pour les activités de plein air qu’il faut observer ce nouveau Pilot. Ce sont ces prémisses de départ qui ont dicté les formes et les performances de cet utilitaire. Du TrailSport (59 526 $) surtout, déclinaison qui sera la plus prisée des cinq offertes au catalogue, selon les stratèges de la filiale canadienne de Honda.

Dans cette optique de renforcer son image auprès d’éventuels acheteurs, le Pilot abandonne, en premier lieu, les rondeurs du modèle précédent au profit de traits plus rudes, plus costauds. Cela dans le but de lui apporter cette dimension d’authenticité qui lui faisait si cruellement défaut autrefois. Voilà pour les formes. Les performances maintenant. Le constructeur japonais raffine, entre autres choses, le rouage intégral qui se dote, dans sa version TrailSport, de nouvelles fonctionnalités pour mieux s’adapter aux conditions du terrain. Ainsi s’ajoutent les modes « Sentier », « Sable » et quelques fantaisies (la majorité des acheteurs ne les expérimenteront jamais) auxquelles ont généralement droit ces utilitaires qui prétendent pouvoir grimper aux arbres. Parmi celles-ci, soulignons la présence d’une paire de plaques de protection pour protéger le soubassement ou de pneus qui ne craignent pas de plonger dans la boue. Ah oui, il y a aussi des capteurs qui transmettent au petit écran (d’infodivertissement) les obstacles qui émergent de part et d’autre du véhicule.

Tout comme les quatre autres déclinaisons du Pilot, le TrailSport bénéficie d’un châssis plus rigide. Les points d’attache des suspensions font l’objet d’un renforcement eux aussi. L’assistance électrique de la direction a, pour sa part, été reprogrammée pour réagir plus rapidement et diminuer le nombre de tours entre les butées. L’algorithme du rouage intégral et du vecteur de couple qui l’accompagne a également été retouché dans le but d’accélérer la transition de la puissance entre les trains roulants.

La pièce de résistance, c’est sous le capot qu’elle se trouve. Si l’on ne prête pas attention au détail, il s’agit pourtant toujours d’un V6 de 3,5 L, mais celui-ci est entièrement nouveau. Sa culasse dissimule désormais une paire d’arbres à cames (autrefois le Pilot n’en comptait qu’un seul), mais conserve son dispositif de désactivation des cylindres. Les gains ? Cinq chevaux. C’est tout. Et ceux-ci se manifestent à un régime de rotation plus élevé, tout comme le couple (inchangé) d’ailleurs. Les motoristes de la marque justifient la création de cette mécanique pour atteindre les cibles (phase 3) californiennes en matière d’émissions polluantes. Mission accomplie, mais la consommation régresse pour sa part d’un demi-litre aux 100 km. Une hybridation de ce 3,5 L apparaît tout à fait plausible, mais les représentants de Honda demeurent évasifs sur ce sujet.

Un peu de douceur

L’engin pèse au bas mot 2,1 tonnes et cela se paie. La direction est très douce, mais manque à la fois de précision et de ressenti. Et la suspension à fort débattement doublée d’une garde au sol relevée ne parvient pas à corriger tous les mouvements de caisse. Petites routes et lacets de montagne ne sont donc pas la tasse de thé de la version TrailSport, mais celle-ci n’engendre plus l’agaçant dodelinement de son prédécesseur et en prime, elle freine plus efficacement.

Ce Pilot prend encore un peu de roulis dans les virages, mais il est mieux tenu. En outre, il préserve la même capacité de remorquage que les générations antérieures.

À son volant, on adopte spontanément une conduite coulée. La boîte automatique n’a rien de lymphatique et son moteur dispose d’assez de couple à bas régime pour apporter un certain tonus lorsque c’est nécessaire. On reconnaît également à ce V6 une souplesse d’utilisation accrue, une plus grande discrétion et une meilleure exploitation de ses ressources par les 10 rapports de la transmission au rendement moins chaotique et plus réactif que celui de la précédente.

Fête de famille

À l’intérieur, il y a de l’espace et de la lumière. D’ailleurs, le Pilot se targue d’être le premier de sa catégorie à proposer un toit panoramique aussi important. Qu’à cela ne tienne, l’aménagement du nouveau Pilot démontre, une fois de plus, à quel point Honda sait maximiser l’espace offert. En théorie, toutes les places à bord bénéficient d’un meilleur dégagement. En pratique, seuls les sièges à l’avant et dans la section médiane pourront réellement en témoigner. Complètement à l’arrière, les gains sont à toutes fins imperceptibles. Pis encore, ces places se révèlent plus étouffantes qu’auparavant en raison du dessin des glaces et de l’épaisseur du montant qui les précèdent. Quant à la rangée du centre, Honda puise dans les innovations généralement développées dans l’univers des fourgonnettes pour permettre, par exemple, de retirer le siège du milieu. Celui-ci pèse 15 kg (ça réveille des muscles) et il se remise sous le couvercle du coffre (celui-ci est réversible pour accueillir des objets salissants). La contenance de celui-ci est moindre sur la version TrailSport en raison d’une roue de secours pleine grandeur.

À l’avant, les fauteuils procurent confort et maintien pour de longs périples. Le passager retrouve la gouttière de rangement qui rayait le tableau de bord Pilot de deuxième génération, alors que le conducteur fait face à une instrumentation somme toute assez classique. Au milieu se trouve rapporté le petit écran d’infodivertissement tactile. La partie basse de l’habitacle se compose majoritairement de plastiques durs et de qualité bien moyenne.

Avec le Pilot, Honda tente de concilier les contraires et recherche une polyvalence qu’il fait payer au prix fort. Combien d’acheteurs se laisseront séduire par cet utilitaire homogène et réputé fiable, mais qui, au Québec à tout le moins, circule à contresens des valeurs écologiques du marché ?

Les frais de transport liés à ce reportage ont été payés par Honda Canada.

Fiche technique

Moteur

• V6 DACT de 3,5 L atmosphérique
• 285 ch à 6100 tr/min
• 262 lb-pi de couple à 5000 tr/min

Performances

• Poids à vide : 2130 kg
• Garde au sol : 210 mm
• Capacité de remorquage : 2268 kg

Boîte de vitesses

• De série : automatique à 10 rapports
• Optionnelle : aucune
• Mode d’entraînement : rouage intégral

Pneus

• 265/60R18

Capacité du réservoir et essence recommandée

• 70 L
• Ordinaire

Dimensions

• Empattement : 2807 mm
• Longueur : 4726 mm/Hauteur : 1621 mm
• Largeur : 2097 mm (rétroviseurs extérieurs inclus)

Américain né au Canada

En avril 2002, les installations canadiennes d’Alliston (Ontario) de Honda donnaient naissance à la première mouture du Pilot. Celui-ci étrennait alors un moteur V6 de 3,5 L à simple arbre à cames (240 ch) jumelé à une boîte automatique à cinq rapports. Ce Honda pouvait tracter une charge de 2041 kg. La deuxième génération est apparue cinq ans plus tard et sa production a été délocalisée. Depuis 2008, le Pilot voit le jour en Alabama (États-Unis).

Sortez le chéquier

La refonte du Pilot a un prix. Le consommateur devra débourser quelque 4000 $ de plus (toutes déclinaisons confondues) pour s’offrir ses services. Une majoration substantielle face aux hausses pratiquées par la concurrence. À titre d’exemple, le Palisade de Hyundai, qui fait l’objet d’une mise à jour en 2023, voit ses tarifs augmenter en moyenne de 1600 $ par rapport à l’année dernière.

Avec le CX-90, Mazda cherche à se détacher du peloton

Depuis un bon moment déjà, Mazda ambitionne de se frayer un chemin vers le haut de gamme. Fièrement, son futur navire amiral, le CX-90, entreprendra au printemps de tracer sa route en jouant la carte du non-conformisme face aux références européennes plus particulièrement. D’ailleurs, le constructeur de Hiroshima révèle s’être inspiré du Q7 d’Audi et du XC90 de Volvo pour définir les formes et les performances de ce nouvel utilitaire pouvant accueillir huit personnes à son bord. Le Honda Pilot aura un redoutable adversaire.

Sans véritable surprise, le CX-90 cherchera à épouser au mieux le style de vie de son propriétaire. C’est-à-dire lui permettre de transporter ses skis et son vélo tout en étant en mesure de tracter une charge pouvant atteindre 2268 kg (5000 lb).

« Ce n’est pas qu’il aurait à rougir de la comparaison », pense David Klan, président et chef de la direction de Mazda Canada. « Seulement, nous savons très bien que la clientèle passe le plus clair de son temps sur le bitume et c’est sur cette surface que le dynamisme de notre produit s’exprime le mieux. » Dans ce domaine, Mazda ne lésine pas sur les moyens et dépose le CX-90 sur une architecture inédite à roues arrière motrices. Le rouage à quatre roues motrices sera de facto offert sur le marché canadien.

Secrets

Quelques jours après l’avant-première de ce modèle, la direction de Mazda a révélé que le prix de détail suggéré pour le modèle d’entrée de gamme (GS) est fixé à 45 900 $ doté d’un six-cylindres 3,3 litres de 280 chevaux (9,3 L/100 km de moyenne selon les estimations de Ressources naturelles Canada). La commercialisation de ce modèle débutera le printemps prochain. Les versions hybrides rechargeables (à compter de 54 900 $) seront offertes quelques semaines plus tard.

Officiellement, Mazda ne communique pas l’autonomie électrique du système hybride rechargeable (PHEV) qui fait appel à une batterie de 17,8 kWh. Toutefois, celle-ci, a-t-on appris, serait légèrement inférieure à 60 kilomètres. La combinaison de ces deux unités de puissance (thermique et électrique) permettra au CX-90 de produire 323 ch. Ce groupe motopropulseur représentera, selon Mazda, le quart des ventes du CX-90 PHEV. « Et sans doute encore bien davantage en Colombie-Britannique et au Québec » d’ajouter M. Klan en entrevue avec La Presse.

Mazda estime toutefois que l’essentiel des immatriculations au pays sera cependant l’affaire des versions qui seront mues par un moteur six cylindres en ligne de 3,3 L et idéalement dans sa version de 340 ch, laquelle est associée aux déclinaisons les plus coûteuses. Un moteur farci d’un système d’hybridation léger dont le rôle consiste principalement à épauler le moteur thermique dans certaines phases de conduite, dans le but de réduire la consommation et les émanations polluantes.

Les frais associés à ce reportage ont été partiellement payés par Mazda Canada.