Banc d’essai Mitsubishi Outlander PHEV : remettre son titre en jeu

(Vancouver) Avant-gardiste à ses débuts, l’Outlander PHEV se renouvelle (enfin) pour mieux repousser les assauts de la concurrence.

Rééditer le succès

Avec un grand total de 300 000 exemplaires diffusés depuis 2013, l’Outlander PHEV est le véhicule hybride rechargeable le plus vendu dans le monde. Mitsubishi compte sur cette deuxième génération pour se maintenir en tête du peloton et, surtout, s’imposer comme une réelle solution de remplacement aux VUS qui ne s’abreuvent que d’essence.

En dépit des retards et reports successifs de sa mise en service en Amérique du Nord, le Mitsubishi Outlander PHEV est devenu le chef de file de sa catégorie. Loin de tenir son avance comme acquise, Mitsubishi a tout de même attendu près de 10 ans (aussi bien dire une éternité) avant de le renouveler. Et ce long délai entre la première et la seconde génération s’explique. La marque japonaise avait d’autres préoccupations. D’abord, elle nageait en plein scandale sur son marché intérieur (consommation truquée de ses K cars) et négociait en parallèle son entrée au sein de l’alliance Renault-Nissan.

Ce préambule nous amène à cette seconde génération de l’Outlander PHEV, laquelle entreprend ces jours-ci sa carrière dans les concessionnaires. Une nouvelle mouture qui débarque juste à temps pour repousser une concurrence qui ne cesse de croître, malgré les réticences exprimées par certaines associations environnementales. Celles-ci reprochent à ces hybrides rechargeables de ne pas inciter les automobilistes à changer de comportement (lire à prendre l’habitude de le brancher) et de faire en sorte qu’ils consomment plus qu’ils ne le prétendent. Certains vont même jusqu’à affirmer que cette technologie sera obsolète une fois la parité de coûts entre véhicules électriques et thermiques atteinte. Cela reste à voir.

Le courant passe

La mise en chantier de cette seconde génération de PHEV a commencé il y a un peu plus de cinq ans avec pour objectif d’accroître les performances écologiques. Sans vous assommer à grands coups de détails techniques (voir encadrés dans l’onget « Fiche technique »), retenons l’essentiel : l’autonomie électrique. Celle-ci fait un bond de 39 à 61 kilomètres. Une donnée somme toute très relative. Les conditions (météorologiques et routières) et le comportement de son conducteur influeront sur la rapidité à laquelle les accumulateurs tomberont à plat.

Contrairement à la génération précédente, l’Outlander PHEV ne sollicite plus avec autant d’empressement son moteur à essence. Cela s’explique en grande partie par l’utilisation d’une batterie de plus grande capacité (20 kWh au lieu de 13,8 kWh) qui le rend admissible aux subventions gouvernementales (10 000 $). La portion thermique (quatre-cylindres de 2,4 L) profite pour sa part de quelques chevaux additionnels, mais son rendement, une fois la batterie déchargée, demeure décevant avec une moyenne supérieure à 9 L/100 km. Ses principaux rivaux affichent des consommations beaucoup plus sobres. Cela dit, on murmure sans préciser un échéancier que les concepteurs de l’Outlander PHEV planchent déjà sur une motorisation à essence plus efficace.

Avec un condensateur rempli au maximum de sa capacité, l’Outlander PHEV revendique néanmoins une consommation mixte de 6,6 L/100 km, ce qui n’est pas si mal. Mais il peut faire mieux. C’est à peine moins que la motorisation hybride non rechargeable de la Sienna (Toyota) avec laquelle nous avons obtenu 6,9 L/100 km dans des conditions sensiblement équivalentes.

Sur le plan des performances dynamiques, l’Outlander PHEV a cependant le mérite d’accélérer plus fort et d’exécuter avec plus de vitalité les manœuvres de dépassement par rapport à l’Outlander à essence. Par ailleurs, s’il le souhaite, le conducteur peut gérer au plus près le fonctionnement du système hybride.

Derrière le volant, des palettes permettent de doser le frein moteur qui agit comme un récupérateur d’énergie lorsqu’on lève le pied. À ces raffinements techniques s’ajoute aussi un nouveau dispositif appelé « pédale innovante » au rendement peu convaincant, dans la mesure où il n’autorise pas, contrairement à la vaste majorité des véhicules purement électriques, d’immobiliser le véhicule complètement.

Un rouage intégral modulable

L’automobiliste a également la possibilité de paramétrer à foison le rouage intégral. Celui-ci comporte trois modes de conduite (Eco et Normal, Puissance) et quatre autres en fonction des conditions du terrain (Tarmac, Gravel, Neige et Boue). Ce qu’il faut retenir ici est la puissance nettement accrue du moteur électrique arrière. Cela permet à l’Outlander PHEV de mimer les réactions d’une propulsion lors de vives accélérations et assure un comportement sûr et prévisible, surtout sur une chaussée à faible coefficient d’adhérence. En outre, la plus grande compacité de cette unité électrique libère de l’espace. Cela a permis d’intégrer une troisième banquette (celle-ci est réservée exclusivement aux jeunes enfants) et d’augmenter la capacité du réservoir d’essence à 56 L comparativement à 43 L auparavant.

Le fort contenu technologique de ce Mitsubishi peut paraître déroutant au début, mais ravira ceux et celles qui aiment « faire corps avec leur véhicule ». Mais aussi ces curieux qui souhaitent, sans appréhension aucune, en apprendre davantage sur une conduite plus efficace, plus anticipative et surtout plus écologique. Dès lors, pour que son achat ait du sens, l’Outlander PHEV doit régulièrement faire le « plein » sur une prise électrique. À ce sujet, il faut compter 38 minutes sur une borne rapide (0-80 %) et un peu plus de 6 heures sur une borne de niveau 2. Mitsubishi aurait pu faire mieux dans ce domaine et s’inspirer de la concurrence, qui propose généralement un chargeur intégré plus puissant. Cela dit, l’Outlander PHEV comporte deux prises (capacité maximale de 1500 watts) capables de faire fonctionner de petits appareils domestiques (cafetière, grille-pain) et la fonctionnalité V2H (Vehicle to Home) pour alimenter sa résidence en électricité.

Les frais liés à ce reportage ont été payés en partie par Mitsubishi Motors.

Consultez le site de Mitsubishi Motors

Fiche technique

Moteurs

• L4 DACT 2,4 L combiné à deux moteurs électriques synchrones
• Puissance combinée : 248 ch
• Couple combiné : 332 lb-pi
• Batterie : lithium-ion de 20 kWh

Performances

• Poids : 2090 kg
• Capacité de remorquage : 680 kg
• Garde au sol : 197 mm (roues de 18 po), 201 mm (roues de 20 po)

Boîte de vitesses

• De série : automatique
• Optionnelle : aucune
• Mode d’entraînement : rouage intégral

Pneus

• 235/60R18 (ES et LE)
• 255/45R20 (SEL et GT)

Capacité du réservoir, essence recommandée

• 56 L / Ordinaire

Dimensions

• Empattement : 2706 mm, longueur : 4710 mm, hauteur : 1740 mm¹, largeur : 1862 mm²

¹ Avec roues de 20 po : 1745 mm ² Rétroviseurs extérieurs rabattus

Départ en trombe

L’Outlander PHEV a vu le jour en 2013 et est, selon Jato Dynamics, le véhicule hybride rechargeable le plus vendu dans le monde. À cette époque, ce Mitsubishi comptait sur la participation d’un moteur de 2 L et de deux unités de puissance électriques (60 kW chacune). Ces dernières étaient alimentées par une batterie lithium-ion de 12 kWh. Sa densité fut plus tard augmentée à 13,8 kWh alors que la cylindrée de son moteur thermique fut portée à 2,4 L.

L’hybride à la loupe

L’Outlander PHEV peut fonctionner selon deux configurations. En mode « hybride série », les deux moteurs électriques installés sur chaque essieu sont alimentés par un générateur que le moteur à essence (un 2,4 L) se charge d’activer, comme un groupe électrogène. En mode « hybride parallèle », cette motorisation entraîne directement les roues avant, le deuxième moteur électrique (plus puissant) agissant sur les roues arrière.