Banc d’essai Audi e-tron GT : fausses jumelles

En dépit de son lien de parenté avec la Taycan de Porsche, l’e-tron GT d’Audi a un caractère bien distinct.

Le choix de la raison

On rêve de la RS, mais quelque 80 % des acheteurs d’e-tron GT optent pour le modèle d’entrée de gamme. Pourquoi ? Sans doute parce que ce modèle colle davantage à la conduite apaisée que procure un véhicule électrique de Grand Tourisme.

À en croire certains analystes, l’e-tron GT d’Audi n’est qu’une Porsche Taycan vivant sous un nom d’emprunt. Un raccourci facile qui ne dit pas tout du travail réalisé par Ingolstadt, berceau de la marque en Bavière. En dépit des similarités techniques entre les deux sœurs ennemies (le groupe Volkswagen chapeaute ces deux constructeurs), l’e-tron GT a su créer sa propre identité, surtout dans sa configuration de base. La RS, plus typée et plus chère (trop, disent ses détracteurs), peine à trouver son public. Celle-ci souffre directement de la comparaison avec sa « rivale » de Stuttgart, mais aussi avec le Model S Plaid de Tesla.

Le modèle d’entrée de gamme (tout de même vendu pour quelque 130 000 $) tire mieux son épingle du jeu. Ce dernier, à en croire certains concessionnaires de la marque, recrute sa clientèle parmi les actuels propriétaires d’A8 et autres berlines de luxe « traditionnelles ».

Le passage du thermique à l’électrique ne se fera cependant pas sans heurts pour cette clientèle. En effet, l’e-tron GT n’exploite pas réellement les avantages architecturaux qu’offre une automobile à batteries. À commencer par un rapport encombrement-habitabilité très bénéfique. La taille réduite des moteurs, logés sur chacun des essieux, et l’installation des accumulateurs sous le plancher ne devraient-elles pas contribuer à dégager un volume intérieur supérieur ? Oui, mais pas dans le cas qui nous occupe ici. Tout comme dans la Taycan, les places arrière de l’e-tron GT se révèlent difficiles à atteindre et exiguës. S’en extraire ? Vous n’avez pas idée de l’effort requis. « Mais n’oubliez pas qu’il s’agit d’une GT », rétorquent ses concepteurs.

Un modèle du genre

Le tracé des lignes est épuré, les formes sont découpées au cordeau, la qualité d’assemblage de la carrosserie s’impose comme un modèle du genre. La silhouette étirée et basse, les surfaces incisives et l’invariable style Audi – strict, puissant, mais fluide — s’imposent dans tout leur classicisme.

Cet attribut s’applique également à la présentation intérieure qui ne dépaysera pas le moins du monde les adorateurs de la marque aux anneaux. Décoré avec goût, l’habitacle cherche davantage à vous rassurer qu’à vous faire croire que vous vous trouvez aux commandes d’un vaisseau spatial ou, pire encore, face à un « mur » de téléviseurs.

L’ergonomie du poste de conduite s’efforce de trouver un compromis entre l’accès direct à certaines fonctions (climatisation, mode de conduite) et l’immersion dans les arborescences de l’écran tactile.

Hormis l’habitacle aux dimensions curieusement étriquées, la déception vient du catalogue d’accessoires et de personnalisation. Des neuf teintes extérieures offertes, une seule (blanc Ibis) n’entraîne pas un débours supplémentaire. Toutes les autres occasionnent des frais de 890 $. Idem pour la sellerie. Pour y mettre un peu de couleur (brun, rouge ou gris), il faut allonger 5150 $. Et une autre dépense de 800 $ pour les garnitures boisées (voir nos photos), plus 1300 $ pour l’affichage tête haute. Et la liste ne s’arrête pas là.

Agréable à vivre

Plutôt vive, et toujours bien assise sur le bitume, l’e-tron GT n’est pas aussi confortable qu’une A8, par exemple, mais plus stimulante à conduire. Et par rapport à une Taycan ? La conduite de l’Audi apparaît très certainement plus souple, mais on n’éprouve pas au volant le sentiment de faire corps avec elle. La direction, plus légère, entretient un rapport plus distant avec le train avant et l’ensemble « Performance » offert à 3450 $, lequel comporte notamment quatre roues directrices, ne représente pas un incontournable pour le commun des automobilistes.

Les adorateurs actuels et futurs du tout-électrique regretteront sans doute l’absence d’un système de récupération d’énergie au freinage qui n’autorise pas la conduite à une pédale. L’e-tron GT ne permet qu’un effet de rétrogradage limité au lever de la pédale d’accélérateur.

Comme toute voiture électrique digne de ce nom, cette Audi produit des accélérations instantanées. Il suffit d’un peu plus de 4 s pour passer de 0 à 100 km/h, soit grosso modo une seconde de plus qu’une RS e-tron GT qui, ne l’oublions pas, coûte près de 50 000 $ de plus. Par rapport à cette dernière toujours, l’e-tron GT promet d’offrir une autonomie légèrement supérieure (383 km comparativement à 373 km) et un temps équivalent pour faire le plein (voir « Fiche technique »). Qu’à cela ne tienne, l’autonomie de ce véhicule n’en est pas moins décevante pour un véhicule de ce poids et de ce prix. Plusieurs concurrents font mieux (voir « La concurrence »). Et même beaucoup mieux.

À l’acquisition d’une e-tron GT, on obtient un « laissez-passer gratuit » pour une durée de quatre ans ou 1400 kilowatts-heures au réseau — très embryonnaire au Québec — de recharge d’Electrify Canada.

Consultez le site d’Audi Canada (en anglais)

Fiche technique

Performances

Moteur

• 2 moteurs électriques synchrones à aimants permanents
• Puissance : GT 469 ch (522 ch*) RS GT : 590 ch (637 ch*)
• Couple : GT : 465 lb-pi (472 lb-pi *) RS GT : 612 lb-pi

* Pour une durée de 2,5 s, la fonction suralimentation ou « overboost » permet de bénéficier d’une cavalerie plus importante.

Batterie

• Type : lithium-ion
• Capacité : 93,4 kWh (brute)/85 kWh (utile)

Performances

• Poids : 2295 kg — 2331 kg
• 0-100 km/h : 3,3 s * (RS GT)/4,1 s (GT)
• Vitesse de pointe : 245 km/h (GT)/250 km/h (RS GT)

Consommation et dimensions

Boîte de vitesses

• De série : automatique à 2 rapports
• Optionnelle : aucune
• Mode d’entraînement : rouage intégral

Pneus

• 245/45 R20 -285/40 R20 (GT)
• 265/35 R21 -305/30 R21 (RS GT)

Temps de recharge

• Niveau 1 : Jusqu’à 96 heures selon l’état initial de la charge
• Niveau 2 : Entre 4 et 8 heures selon l’état initial de la charge
• Niveau 3 : 22,5 minutes (80 % de la charge)

Dimensions

• Empattement : 2900 mm
• Longueur : 4989 mm
• Hauteur : 1396 mm
• Largeur : 1964 mm (rétroviseurs extérieurs exclus)

Modèle en devenir

Urban, Sky et Grand. Des trois études « sphere » présentées par Audi, la Grand connaîtra certainement les joies de la production en série. Ce modèle succédera non seulement à l’A8, actuel porte-étendard de la gamme, mais étrennera aussi la toute nouvelle architecture électrique développée dans le cadre du projet Artemis. Ce dernier, piloté par Audi, donnera naissance à une génération de plateformes électriques dotées d’un système de conduite autonome de niveau 4. La version définitive de la GrandSphere devrait apparaître en 2025 ou en 2026.

Une question d’image

Plébiscitée par la presse au moment de son lancement, la RS e-tron GT peine à justifier son prix. À près de 200 000 $, la RS, aussi exclusive soit-elle, fait face à une concurrence parfois plus performante (dans tous les sens du terme) et pas forcément plus coûteuse.