Banc d’essai Toyota Tundra Hybrid : l’hybride ne peut pas tout faire

À l’impossible nul n’est tenu. À l’usage, la motorisation hybride du Tundra ne remplit pas toutes ses promesses.

Le miracle n’a pas eu lieu

Face à ses concurrents, le Tundra dispose — à court terme ? — d’un sérieux atout. Puisque chaque litre d’essence compte, il est l’un des rares dans sa catégorie à proposer une motorisation hybride. Cela lui permet d’afficher des consommations plus modestes, pour peu qu’il n’y ait rien à tirer derrière…

La boucle est maintenant bouclée. Lors de la présentation initiale de cette nouvelle génération de camionnettes, une seule unité équipée de la motorisation hybride était offerte. Faute d’avoir été en mesure de l’essayer dans de bonnes conditions, nous avons choisi d’attendre son arrivée en sol québécois pour mesurer sa capacité de remorquage (12 000 lb), mais aussi sa consommation. Voici le résultat de nos tests.

En théorie, le Tundra Hybrid a tout bon. En pratique, il en va autrement. Sur plus de 1000 km avec une remorque de 7200 lb épinglée dans son dos, cette Toyota consommait davantage qu’une camionnette dotée d’un moteur V8 atmosphérique.

Par rapport à un RAM 1500 mû par le 5,7 L harnaché à la même remorque, empruntant le même parcours et dans des conditions météorologiques comparables, le Tundra Hybrid ingurgite 19,3 L/100 km. Son rival américain, lui, affiche 18,2 L/100 km.

En revanche, délesté de son chargement, le Tundra Hybrid absorbe beaucoup moins d’essence. Par rapport au RAM 1500 toujours, on enregistre une économie de 3,3 L/100 km. Dès lors, considérant (hélas) que plusieurs camionnettes grand format circulant sur nos routes ne sont jamais exploitées à leur plein rendement, la proposition de Toyota a du sens. On regrettera cependant que ce propulseur combinant un moteur six cylindres suralimenté à une unité de puissance électrique ne soit offert que sur les déclinaisons les plus élitistes (lire les plus coûteuses) de la gamme. Du moins pour l’instant.

Au-delà de la consommation, retenons que cette motorisation hybride se révèle non seulement plus souple que le V8 qui siégeait sous le capot de la génération précédente, mais aussi moins à bout de souffle.

La boîte automatique qui l’accompagne lisse parfaitement les rapports et on lui reprochera tout juste sa rudesse dans les phases de décélération. À ce sujet, le freinage risque de vous paraître difficile à moduler au début, mais au fil des kilomètres, on s’y adapte facilement.

En matière de comportement, cette génération de Tundra s’avère nettement plus confortable que la mouture antérieure et presque aussi bien suspendue que ses principaux rivaux. Le train arrière se déhanche toutefois trop aisément sur les bosses. Quant à la direction, douce et légère, elle ne peut faire oublier l’encombrement de cette camionnette. Celle-ci éprouve des difficultés aussi bien dans les manœuvres à faible vitesse que lorsque vient le temps de la garer (fort diamètre de braquage).

Un peu trop

À l’avant, les occupants peuvent allonger les jambes (la position de conduite est assez comparable à celle d’une berline, mais l’accès à bord est moins aisé). Les sièges procurent un confort acceptable et les commandes, malgré leur nombre, sont faciles à identifier et à repérer dans l’ensemble. À ce sujet, soulignons la refonte (réussie) du système d’infodivertissement. Celui-ci s’avère nettement plus rapide et surtout plus convivial qu’autrefois. En revanche, pour un véhicule aussi moderne, comment expliquer la présence d’un bouton intérieur pour déverrouiller le clapet du réservoir d’essence dont l’embouchure se trouve toujours surmontée d’un bouchon ?

Cela dit, les rangements sont nombreux et pratiques tandis que la visibilité est excellente. On relève par ailleurs la qualité inégale (et la fragilité parfois) des plastiques utilisés pour habiller l’habitacle.

À l’arrière, la banquette permet d’asseoir trois personnes sans que celles-ci aient à trop jouer du coude. L’assise se soulève, mais les composants qui se trouvent dissimulés dessous limitent l’espace disponible. Voilà qui explique la mention « cabine étriquée » dans notre section « on aime moins » de la fiche technique.

Consultez le site de Toyota Canada

Fiche technique

Moteur

• V6 3,5 L hybride turbocompressé (i-Force Max)
• 437 ch à 5200 tr/min
• 583 lb-pi de couple à 2400 tr/min

Performances

• Poids (minimum-maximum) : 2725 kg
• Garde au sol (minimum-maximum) : 236,2 mm — 238,7 mm
• Capacité maximale de remorquage : 5443 kg

Boîte de vitesses

• De série : automatique 10 rapports
• Optionnelle : aucune
• Mode d’entraînement : 4x4

Pneus

• 285/65R18 (de série)
• 265/70R18 (TRD Off-Road)
• 265/65R20 (TRD Pro)

Capacité du réservoir et essence recommandée

• 122 L
• Ordinaire

Dimensions¹

• Empattement : 3701 mm, longueur : 5934 mm, hauteur : 1984 mm, largeur : 2032 mm² 

1. Rétroviseurs extérieurs exclus
2. Les dimensions inscrites correspondent à la déclinaison Limited CrewMax avec benne de 5,5 pi.

Économies à la pompe

Parfaitement maîtrisée par Toyota, la technologie hybride permet, sur des véhicules de tourisme, de réaliser de réelles économies à la pompe. En revanche, ses prestations sur un véhicule destiné (généralement) à un usage professionnel sont apparues moins probantes. Toutefois, quiconque se procure une camionnette grand format pour des loisirs occasionnels bénéficiera d’une consommation souvent équivalente à celle d’un VUS intermédiaire.

Une autre option

À la lumière de cet essai, la technologie hybride ne permet pas de réaliser des économies à la pompe lorsque le Tundra doit tracter une charge (voir texte). Les marques rivales, dont Ford, proposeront une autre option d’ici peu avec le lancement du F-150 Lightning. Une camionnette dotée d’un propulseur entièrement électrique. Est-ce la solution ? Selon des confrères américains, le F-150 Lightning ne pourrait tracter un poids équivalent à la remorque utilisée dans le cadre de notre banc d’essai que sur une distance maximale de 201 km.