Banc d’essai BMW iX xDrive50 : du salon à la rue

Quatre ans après son dévoilement au Salon de Los Angeles, l’étude Vision i-Next descend dans la rue.

Le bon moment

« Rien ne sert de courir, il faut partir à temps. » L’adage colle bien à BMW qui, près de 10 ans après l’i3, lance sa première véritable offensive dans le tout-électrique avec l’iX. Le constructeur allemand juge maintenant le marché suffisamment mûr et estime aujourd’hui que la moitié de ses ventes seront le fait de véhicules électriques d’ici 2030.

Au premier regard, on s’interroge. Hormis la calandre « en haricots », l’iX a la dégaine d’un vaisseau spatial. Pas d’un véhicule automobile avec lequel on entend entretenir un rapport affectif. De là à présenter aux amis de passage sa dernière acquisition sur l’air de « elle n’est pas belle, ma nouvelle auto ? », comme on ferait admirer le coucher du soleil, il n’y a qu’un pas. En revanche, de vider le contenu du récipient de lave-glace sous la pastille BMW sans même soulever le capot risque davantage de retenir l’attention.

Les concepteurs de l’iX étaient aussi bien inspirés de se pencher sur d’autres améliorations pour faire de ce véhicule électrique une référence, malgré son prix. Ainsi, les amateurs de « wattures » aimeront l’autonomie présumée de ce véhicule et sa sophistication.

L’iX appartient à une catégorie où bien des figurants jouent actuellement les premiers rôles. Son arrivée, comme celles des futurs Cadillac Lyriq ou Volvo XC90, pour ne nommer que ces deux-là, ravivera l’intérêt pour ce segment appelé à croître de manière exponentielle dans les prochaines années.

À peine lancé, l’iX se trouve déjà en rupture d’approvisionnement chez les concessionnaires pour encore de longs mois. Et la situation risque de se répéter le mois prochain avec les deux déclinaisons additionnelles (voir nos encadrés) qui s’inscriront au catalogue.

Nouvelle plateforme

Alors que le constructeur bavarois mitonne une nouvelle architecture destinée aux propulseurs électriques, l’iX, puise dans l’actuel réservoir des pièces de BMW. Quoique profondément modifiée avec beaucoup plus d’aluminium que de coutume et des composants de plastique renforcé de carbone, la plateforme CLAR (son nom de code) n’appartient pas à celle que promet BMW en 2025. Elle en fait aujourd’hui usage en raison de sa compatibilité, laquelle permet à la firme bavaroise de lui donner naissance dans la même usine d’assemblage que certains de ses produits mus par un moteur à combustion interne.

Dans sa configuration xDrive50, l’iX compte sur l’apport de deux moteurs électriques alimentés par une énorme batterie lithium-ion de 105,2 kWh (utile). Celle-ci, on le devine, découragera quiconque de la recharger à l’aide d’une prise résidentielle.

C’est un fait, ce BMW pèse autant qu’un Rolls-Royce Cullinan. Le plus curieux est que ce poids ne se ressent pratiquement pas, pour peu que l’on adopte une conduite coulée.

Aidée il va sans dire par une suspension pneumatique, un dispositif à quatre roues directrices, une répartition presque parfaite et un centre de gravité peu élevé, l’iX file vite et bien.

Sur les routes dégagées, il négocie les virages longs avec souplesse. Malgré son étonnante agilité – en regard à sa masse –, l’iX apparaît moins à son aise sur les chemins tourmentés. La prise de roulis est notable, les mouvements de caisse sont moins assurés, les sièges, guère enveloppants, et la direction ne procure pas le ressenti auquel BMW nous a habitués. À ce sujet, la conduite exige ici une certaine adaptation, d’autant plus que la réaction des deux moteurs électriques est instantanée. Et vive.

En fait, l’iX est une machine à voyager plus qu’à piloter. Ses suspensions prévenantes incitent aux longs parcours, son freinage rassure et son coefficient de traînée aérodynamique lui permet de fendre avec aisance l’air qui l’entoure. À ces qualités, ajoutons le très faible niveau de décibels (on n’entend que les pneus et la trame sonore créée par le compositeur Hans Zimmer) qui invite à une conduite apaisée.

Ambiance, ambiance

La controverse suscitée par le style extérieur de ce BMW s’estompe aussitôt les portières ouvertes sur un intérieur où vous accueillent des fauteuils généreusement rembourrés à l’avant. Amples, confortables, mais offrant un maintien (notamment dans les courbes) insuffisant. Il y a pire à l’arrière, où les assises, courtes et basses, invitent à voyager les genoux entre les dents. Oui, on exagère un peu.

Quant au coffre, sa large échancrure se trouve pénalisée par les garnitures intérieures. En revanche, les occupants des places avant seront sous le charme de cette présentation minimaliste où les boutons se font rares, de ce curieux volant hexagonal ou de ce bloc indépendant érigé sur ce plancher parfaitement plat. Et pour ajouter à la zénitude des lieux, soulignons la faible hauteur du tableau de bord et l’étonnante surface vitrée offrant une vision panoramique hors pair.

Mais cette paix intérieure ne sera atteinte que lorsque vous aurez maîtrisé le labyrinthe de fonctions intégrées aux écrans de bord. Ceux-ci exigent une période d’adaptation certaine.

Consultez le site de BMW

Fiche technique

Moteurs

• 2 moteurs électriques (xDrive50)
• Puissance combinée : 516 ch
• Couple maximal : 564 lb-pi

Performances

• Poids : 2567 kg
• Accélération 0-100 km/h : 4,5 s
• Vitesse maximale : 200 km/h

Boîte de vitesses

• De série : automatique
• Optionnelle : aucune
• Mode d’entraînement : rouage intégral

Pneus

• 235/60R20 (iX xDrive50)

Capacité de la batterie/autonomie présumée

• Batterie li-ion : 106,3 kWh (utile : 105,2 kWh) / 521 km (donnée du constructeur)

Consommation

• 19,3 kWh/100 km

Dimensions

• Empattement : 3000 mm
• Longueur : 4953 mm
• Hauteur : 1696 mm
• Largeur : 1967 mm (rétroviseurs extérieurs exclus)

Un VUS peut cacher une berline

Parallèlement au lancement de l’iX, BMW amorce aussi les premières livraisons de l’i4 (à partir de 58 244 $). Plus encore que l’iX, cette berline électrique colle au plus près les qualités dynamiques associées à la marque à l’hélice. L’i4 propose deux configurations, mais a une seule cible : la Tesla Model 3.

Déjà deux nouveaux membres

À l’iX xDrive50 (notre banc d’essai) viendront se joindre deux autres déclinaisons en juin. L’iX M60 (notre photo), dont le prix de vente a été fixé à 121 750 $ et qui est capable d’abattre le 0-100 km en 3,8 s, mais bien en peine de parcourir plus de 450 km sur une pleine charge. La seconde déclinaison, l’iX xDrive40, fera office de modèle d’entrée de gamme, avec une batterie d’une capacité réduite lui autorisant un rayon d’action de quelque 320 km.

Avec ou sans fil, c’est le même prix

(New York) – Redoutant de mettre tous ses œufs dans le même panier, BMW entend diviser son offre pour mieux régner sur le segment du haut de gamme. La marque bavaroise proposera donc, à partir de l’automne, une déclinaison thermique et une autre électrique de sa berline Série 7 au même prix (147 000 $).

Présentée en marge du Salon automobile de New York, cette septième génération entend permettre à BMW de reprendre sa couronne de marque de luxe numéro 1. Et surtout rappeler à Tesla et à son Model S qu’« ils ne sont plus uniques », de marteler Pieter Nota, membre du conseil d’administration de BMW AG, dans le cadre d’une entrevue à laquelle a participé La Presse.

Le succès remporté par Tesla est agaçant, mais le constructeur bavarois entend mettre « un terme » à la domination qu’exerce l’entreprise d’Elon Musk sur le marché du tout-électrique.

Tout en reconnaissant que la « révolution électrique a démarré plus tôt que prévu », M. Nota estime que BMW ne se trouve pas à sa remorque pour autant. Les carnets de commandes des iX et i4 sont déjà complets et BMW veillera à accélérer leur production afin de réduire au maximum les délais de livraison aux consommateurs.

Une Série 7 toute garnie

Au chapitre des accessoires, la Série 7 ne se refuse rien. Plus de 45 pages accompagnaient la présentation de ce modèle. Parmi les éléments les plus notables, soulignons la présence d’un gigantesque écran de 31,3 po pour permettre aux occupants des places arrière de regarder la quatrième saison de Pilotes de leur destin (Drive to Survive), par exemple.

BMW a aussi présenté l’i7, dont l’autonomie présumée est de 496 km sur une pleine charge et qui fait appel à une batterie de 101,7 kWh (utilisables). Celle-ci alimente deux propulseurs électriques dont la combinaison de puissance équivaut à 536 ch et 539 lb-pi de couple. Chez BMW, on estime qu’il faudra 4,7 s pour atteindre 100 km/h à la suite d’un départ arrêté et que l’i7 pourra atteindre une vitesse de pointe (limitée électroniquement) de 240 km/h. Au-delà, des chiffres, l’i7 entend proposer une expérience où l’anxiété n’a pas sa place et où le confort est roi. Ainsi, l’i7 pourra programmer la route et les arrêts nécessaires pour la recharge dès qu’une adresse sera notée dans le système de navigation.

La 760i n’est pas en reste et soulève son capot à un huit-cylindres inédit (536 ch, 553 li-pi de couple). D’une cylindrée de 4,4 L, ce moteur thermique jouit d’une hybridation légère (48 V). Le constructeur allemand n’a toutefois pas communiqué la consommation de ce groupe propulseur ni les gains enregistrés par rapport à son prédécesseur. « Le moteur à combustion interne n’est pas mort chez BMW », assure M. Nota. Ce dernier est d’avis que les menaces de bannir cette motorisation ne sont pas réalistes. « Bientôt, très bientôt, des gouvernements réaliseront que cet objectif de 2030, 2035 est inatteignable. » Et BMW n’est pas le seul constructeur de cet avis.