Banc d’essai Kia EV6 : affirmation identitaire

Dessiné par l’équipe du styliste montréalais Karim Habib, l’EV6 de Kia tente de diluer ses liens de parenté avec l’Ioniq 5.

Le manifeste de Kia

L’EV6 se présente comme « le manifeste » de la nouvelle posture de Kia. Décidé à ne pas se définir qu’en creux, le constructeur – pris en étau entre Ioniq, promue au rang de marque électrique à part entière, et Genesis, signature chic du groupe sud-coréen – veut en effet devenir le champion des voitures futées, originales et « électrisantes » à conduire.

Elle n’est pas spécialement jolie, mais on la remarque dans l’instant. La silhouette à la fois lisse et tout en horizontalité de la Kia EV6 tranche avec les standards actuels du design automobile qui s’attachent à accentuer les effets de volume en sculptant la tôle pour lui donner des muscles.

Pour Kia, marque sud-coréenne à la notoriété encore timide, mais qui connaît un succès croissant partout dans le monde, l’important est que EV6, le nom de sa nouvelle auto électrique, marque les esprits. Bref, l’objectif est d’abord que l’on retienne qu’il ne s’agit pas d’un clone de l’Ioniq 5.

À l’œil, aucune chance de les associer. Plus basse, plus longue, mais tout aussi trapue que l’Ioniq 5, l’EV6 avance une curieuse silhouette. Très aérodynamiques, les lignes de l’EV6 participent aux efforts de réduction de la consommation, mais le parti pris « futuriste » de cette longue auto, au style à la fois dégingandé, apparaît surjoué. L’EV6 est assurément originale, mais risque, comme bien des Kia, de mal vieillir. En cette période de transition énergétique, l’important n’est pas de plaire au plus grand nombre, mais d’attirer l’attention. Et l’EV6 a tout ce qu’il faut pour cela.

Tout comme l’Ioniq 5, l’EV6 fait l’impasse sur l’essuie-glace arrière. Toutefois, la plus faible déclivité de la lunette permet à la Kia d’assurer une rétrovision nettement supérieure en cette saison qui barbouille nos véhicules.

Comme une « vraie » auto

Singulière, mais pas au point d’en être extravagante, l’EV6 ouvre ses portières sur un habitacle aux formes plutôt classiques. Assis en position légèrement surélevée, le conducteur dispose d’une vision bien dégagée. La sélection des rapports se fait à l’aide d’une molette, installée à la pointe de la console centrale, qui tombe naturellement sous la main.

Au tableau de bord, les écrans haute définition (HD) sont rois. Kia en installe deux – l’un derrière le volant, l’autre en position centrale – qui permettent de faire défiler les informations désirées sans qu’il soit nécessaire de trop quitter la route des yeux. Bien vu, sauf la bande luminescente flanquée de deux boutons qui permettent de régler aussi bien la température de l’habitacle (le maximum est fixé à 27 °C) que le volume de la chaîne audio. Plutôt déroutant au départ, mais on finit par s’y faire.

Ces raffinements font la fierté de Kia, mais ils coûtent cher et ont imposé des compromis.

On remarque rapidement que, si la qualité de fabrication et la rigueur des ajustages n’ont pas été sacrifiées, la qualité des matériaux, en revanche, a été considérée comme une variable d’ajustement.

Pour contenir les coûts, il a fallu opter pour des matières chichement moussées, voire, dans la partie inférieure du tableau de bord et les contre-portes, pour du plastique de qualité inférieure.

L’espace est appréciable aux places arrière, mais la hauteur du plancher (sous lequel logent les batteries) conjuguée à l’arc du toit fait en sorte que le dégagement pour la tête est compté. La même remarque s’applique au coffre qui, en dépit de sa modularité (dossiers rabattables et hayon), est minuscule si l’on souhaite tout dissimuler sous le porte-bagage.

Plutôt sportif comme comportement

L’EV6 propose deux modes d’entraînement (propulsion ou rouage intégral). Ce choix dicte le nombre de moteurs et l’autonomie. Cette dernière peut atteindre en principe près de 500 km. Pour envisager un tel rayon d’action, il faut conduire avec infiniment de tact. Qu’à cela ne tienne, dans le cadre de cet essai réalisé en plein hiver, l’EV6 s’est avérée étonnamment frugale avec une consommation moyenne de 18,7 kWh.

Bien que son allure ne l’évoque pas explicitement, l’EV6 est une berline sport malgré un poids de quelque 2 tonnes, lesquelles se font tout de même sentir lorsque toutes les aides à la conduite sont débranchées. Les accélérations sont vigoureuses (mode Sport) et instantanées. Au volant de cette Kia, on apprécie surtout la souplesse d’une voiture que l’on peut conduire sur des kilomètres sans toucher aux freins, simplement en jouant sur la décélération au lever de la pédale d’accélérateur. Des sensations qui font défaut lorsque l’on remonte à bord d’un véhicule classique.

Le comportement routier est très sérieux. Le poids de la voiture et la fermeté de sa suspension lui permettent de ne pas tanguer dans les courbes et lui procurent une agilité certaine. En ville, on appréciera la taille raisonnable, mais on se méfiera de son diamètre de braquage. Le centre de gravité assez bas du véhicule ne perturbe pas le comportement, mais la direction à assistance électrique, douce en ville, manque de consistance lorsqu’il s’agit de s’aventurer sur les voies rapides. Quant au système antiblocage, il intervient de manière beaucoup trop intempestive, et ce, peu importe que la régénération au freinage soit activée ou non.

Consultez le site de Kia Canada

Fiche technique

Moteur(s) électrique(s)

• Synchrone à aimants permanents
• Autonomie standard – propulsion – 1 moteur Puissance : 168 ch, couple : 258 lb-pi
• Autonomie longue – propulsion – 1 moteur Puissance : 225 ch, couple : 258 lb-pi
• Autonomie longue – intégral – 2 moteurs Puissance : 320 ch, couple : 446 lb-pi

Performances

• Poids : 1822 kg (propulsion, standard), 2114 kg (rouage intégral, grande autonomie)
• Accélération (0-100 km/h) : 5,4 s (avec rouage intégral)
• Capacité maximale de remorquage : 1043 kg (rouage intégral seulement)

Boîte de vitesses

• De série : automatique
• Optionnelle : aucune
• Modes d’entraînement : propulsion (roues arrière motrices) ou rouage intégral (4 roues motrices)

Temps de recharge

• Batterie lithium-ion de 58 kWh ou 77,4 kWh
• Niveau 2 : 6,43 heures
• Niveau 3 : 18 min à 350 kW ou 53 min à 50 kW (de 10 % à 80 % de la charge)

Autonomie charge pleine*

• Standard (propulsion) : 354 km
• Grande (propulsion) : 488 km
• Grande (traction intégrale) : 414 km

*Données du constructeur

Dimensions

• Empattement : 2900 mm
• Longueur : 4680 mm
• Hauteur : 1545 mm
• Largeur : 1890 mm (rétroviseurs extérieurs rabattus)

Pneus

• 235/55R19
• 255/45R20

1, 2 et 3

Après l’Ioniq 5 et la Kia EV6, le Genesis GV60 (notre photo) sera le troisième véhicule du groupe Hyundai à déposer sa plastique sur l’architecture E-GMP (Electric Global Modular Platform). Cette dernière a la particularité notamment de fonctionner sous une tension pouvant atteindre 800 V et une puissance de charge maximale de 240 kW. Elle peut en outre alimenter des accessoires électriques externes tels qu’un téléviseur ou un compresseur à air.

Un premier prix

Pour la première fois de sa jeune histoire, Kia remporte les honneurs du Prix de la voiture européenne de l’année décerné par un jury de 59 journalistes du Vieux Continent. Le modèle électrique sud-coréen a obtenu 279 points, devançant ainsi la Renault Mégane E-Tech (265 points) et la Hyundai Ioniq 5 (261 points). L’EV6 est le troisième véhicule 100 % électrique à recevoir ce prestigieux prix après la Nissan Leaf (2011) et la Jaguar I-Pace (2019).