Banc d’essai Jeep Grand Cherokee 2022 : poids lourd

Il y a bien sûr l’icône, le Wrangler, mais le Grand Cherokee joue un rôle tout aussi important. Il représente aujourd’hui le tiers des ventes de Jeep au pays. Un dossier de notre collaborateur Éric LeFrançois

Nouvelle génération

Dans le segment des utilitaires intermédiaires à cinq places, le Grand Cherokee occupe une place de choix. Trois acheteurs sur dix le favorisent. Pour les rassurer, la cinquième génération de ce modèle présente de très fortes similitudes avec son prédécesseur. Ce conservatisme délibéré cache pourtant une refonte (presque) complète.

Et de cinq ! Précédée de quelques mois par l’inédite version L (lire : allongée et comptant trois rangées de sièges), cette nouvelle génération du Grand Cherokee n’est pas celle que l’on attendait.

En effet, au cours de sa lente gestation, une rumeur persistante voulait que le futur Grand Cherokee émane d’une souche italienne. De son vivant, le grand patron de FCA (Fiat Chrysler Automobiles), Sergio Marchionne, souhaitait déposer ce Jeep (et 14 autres véhicules du groupe) sur l’architecture Giorgio qu’Alfa Romeo avait développée pour ses Giulia et Stelvio. Voilà l’une des dernières volontés de Marchionne (mort le 25 juillet 2018) qui n’aura pas été respectée. La plateforme Giorgio, réputée excellente pour ses qualités dynamiques, n’avait pas la malléabilité nécessaire pour franchir souches, roches et autres marécages. Des terrains que tous les propriétaires de Jeep fantasment d’affronter.

Un petit goût de l’Italie

Qu’à cela ne tienne, les ingénieurs italiens ont néanmoins été mis à contribution pour peaufiner certains composants en vue d’améliorer le dynamisme du Grand Cherokee. La direction, par exemple, offre un toucher de route étonnant et une assistance remarquablement bien dosée. Et que dire du centre de gravité abaissé en introduisant des voies plus larges et de la suspension pneumatique à la fois plus réactive et plus sophistiquée. Tous ces éléments concourent à l’assurance que l’on éprouve au volant du Grand Cherokee.

Déposé sur une architecture inédite (selon ses concepteurs), le Grand Cherokee invite deux cœurs à le faire vibrer. Au consommateur de sélectionner le six-cylindres de 3,6 L ou le V8 de 5,7 L. Ce dernier est offert moyennant supplément (3495 $). Dans le cas du V8, il importe de souligner que ses services sont retenus par seulement 10 % des acheteurs. Ceux-ci privilégient essentiellement cette forte cylindrée pour sa capacité de remorquage accrue.

Pour l’heure, le V6 représente le choix le plus sensé. Poussif à bord du Grand Cherokee L, ce 3,6 L retrouve de son tonus sur le modèle « régulier », moins massif il va sans dire. Son rendement général ne pose pas problème, et seule la boîte automatique, très lisse, hache toutefois ses rapports en phase de rétrogradage lors d’un freinage appuyé. Au chapitre de la consommation, c’est la déception. Et ce, même si cette cinquième génération se veut plus aérodynamique, plus légère et, de surcroît, dotée d’un dispositif qui permet de désactiver l’entraînement du train avant dans des conditions d’adhérence normales.

La solution, puisqu’il y en a une, consiste à attendre la sortie de la déclinaison 4xe. Cette dernière s’anime d’une motorisation hybride à prise rechargeable (voir la fiche technique) qui promet de bien meilleures performances (dans tous les sens du terme) que les deux mécaniques actuellement offertes.

Jumelant un quatre-cylindres turbo à une unité de puissance électrique, la 4xe jure de tracter une charge presque aussi lourde que les autres Grand Cherokee (2720 kg), de parcourir quelque 40 km sans éveiller le moteur thermique et, surtout, de consommer beaucoup moins d’essence. Le choix à considérer, sans l’ombre d’une hésitation.

Comme tout Jeep qui se respecte, le Grand Cherokee n’abandonne pas le domaine du tout-terrain. Il est toujours à son affaire pour escalader ou dévaler les montagnes, prendre des bains de boue ou franchir le gué d’une rivière. Pour ajouter à ses compétences, ce Jeep inaugure un nouveau dispositif (exclusif à la livrée Trailhawk) qui permet – sans quitter le véhicule – de déconnecter la barre stabilisatrice pour améliorer la mobilité et la motricité sur des terrains extrêmes.

Le beau coûte cher

À l’heure où l’industrie automobile se tourne vers les matériaux véganes ou recyclés, Jeep roule à contre-courant de la tendance. L’habitacle des Grand Cherokee les plus cossus s’habille de cuir de grande qualité et fait courir sur une portion de son mobilier un revêtement en bois de chêne de bon goût. Le tout affiche une parfaite qualité de finition.

Même s’il cultive le cossu à la mode rétro, le Grand Cherokee se plie volontiers à tous les caprices des consommateurs en matière d’infodivertissement et de connectivité.

Selon la livrée ou le catalogue d’options, il est possible d’ajouter une paire d’écrans pour les occupants des places arrière et même un écran pour le passager avant.

Bien entendu, tous les acheteurs n’auront pas accès à ces avancées, encore moins à la chaîne audio McIntosh. Par contre, tous pourront apprécier la qualité des sièges, l’excellente visibilité périphérique – les piliers C ont été amincis – et le coffre dont le volume se classe dans la bonne moyenne de la catégorie. Tout comme l’espace intérieur.

Cette cinquième génération du Grand Cherokee atteint, il est vrai, un niveau de raffinement à faire pâlir d’envie sa concurrence immédiate dans plusieurs domaines. Ces qualités ont un prix, comme en font foi les tarifs demandés par la marque américaine. Mais au-delà de cela, on retient surtout que, pour l’heure, la refonte du Grand Cherokee s’appuie sur des mécaniques qui ne sont plus dans l’air du temps. Par chance, il y a la version 4xe pour dorer la pilule.

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La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Acura RDX, Alfa Romeo Stelvio, Cadillac CT-5, Honda Civic Si, Infiniti QX60, Subaru Forester, Volkswagen Jetta GLi et Toyota 86. Si vous possédez l’un de ces véhicules ou en attendez la livraison, nous aimerions bien vous lire.

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Les origines

Les origines du Grand Cherokee remontent plus loin que l’année de sa première apparition publique, au Salon automobile de Detroit en 1992. En effet, le développement de ce véhicule avait été amorcé à l’époque où Jeep faisait partie du conglomérat Renault-AMC. Ça ne rajeunit personne. Le rachat de Jeep par la société Chrysler en 1987 allait repousser le projet de ce modèle en devenir. La direction de Chrysler voulait, d’une part, accélérer le renouvellement des très populaires fourgonnettes Dodge Caravan et Plymouth Voyager et, d’autre part, consolider le réseau des dépositaires de Jeep.

Le meilleur est à venir

Le succès remporté par le Wrangler 4xe, premier hybride de la marque sur le continent nord-américain, n’allait pas demeurer sans suite. Au cours de la prochaine année, le Grand Cherokee soulèvera également son capot pour accueillir cette motorisation réunissant un moteur quatre cylindres suralimenté de 2 litres à une unité de puissance électrique. Cette dernière se trouve reliée à une batterie de 17,1 kWh. La combinaison des deux fait de ce Grand Cherokee 4xe le plus véloce (375 chevaux et 470 lb-pi de couple) et le plus sobre de la gamme.

L’avis des propriétaires

Et de 3

Mon Jeep actuel (2020) est le troisième que je possède et j’en suis très satisfait. Il s’agit du modèle Limited avec l’option d’assistance à la conduite (régulateur de vitesse adaptatif et stationnement assisté) et doté d’un toit ouvrant panoramique. Les trois ont été utilisés en location, donc je ne peux pas juger de la fiabilité à long terme, mais la fiabilité a été très bonne pendant les locations (36, 48 et 39 mois). Très peu de rappels. La qualité du service de mon concessionnaire était adéquate.

André St-M.

Un fidèle

J’en suis à mon troisième Grand Cherokee. Mon premier fut le modèle 2007 Diesel Trail Rated ! Un vrai char d’assaut avec des qualités de remorquage exceptionnelles et qui ne craint pas la neige ! Après 130 000 km, j’ai rencontré un problème électronique avec le turbocompresseur. Le coût de la réparation était de quelque 1500 $. Je l’ai changé pour un modèle 2014 avec moteur V6 (Pentastar). Son rendement était très satisfaisant, les coûts d’entretien plus raisonnables et une consommation d’essence comparable au diesel sur les voies rapides (9,2 L/100 km). Beaucoup plus confortable avec sa suspension indépendante, et le véhicule est mieux insonorisé qu’autrefois. En revanche, ce modèle a fait l’objet de nombreux rappels (14 au total), mais ces ajustements ont toujours été effectués sous garantie. Aujourd’hui, je possède le même modèle 2018, et c’est le meilleur à ce jour que j’ai possédé. Pas de turbo, pas de suspensions ajustables, que des technologies éprouvées. Donc je suis pleinement satisfait à ce jour et je songe à en acquérir un nouveau en 2023 si un modèle hybride est disponible […].

Steve P.

Le bon compromis

Je conduis depuis 16 ans. J’ai eu plusieurs voitures dans ma vie. Actuellement, j’ai un Jeep Grand Cherokee 2018 Laredo avec le groupe Altitude. Mon meilleur véhicule à ce jour pour pratiquer mes activités (chasse et pêche), pour me rendre au chalet ou pour tracter une charge. Le véhicule est suffisamment spacieux pour accueillir mes outils et mon chien, et assez luxueux pour rencontrer de futurs clients. Aucun compromis. Ma consommation moyenne est d’environ 10 L/100 km, comparable à mon Audi A4 […]. Je donne une très bonne note à ce véhicule.

Jean C.

La concurrence

Ford Edge

Prix : à partir de 36 639 $

Même si le poids des années commence à se faire sentir, l’Edge représente une valeur sûre de ce segment et est proposé à des conditions avantageuses. Son moteur à quatre cylindres suralimenté répond aux attentes sur le plan des performances, mais hélas, en regard de sa cylindrée, on se désole de sa consommation aussi importante que celle d’un moteur V6. En outre, pour l’acheteur qui place la capacité de remorquage parmi ses critères les plus importants, l’Edge se trouve ici à la remorque du Grand Cherokee.

Honda Passport

Prix : à partir de 42 705 $

Le Passport est une version « raccourcie » du Pilot. C’est donc dire qu’il est un VUS fiable et sans surprise. Bien qu’il coche toutes les bonnes cases (capacité de remorquage supérieure à la moyenne, habitacle astucieux), le Passport se révèle moins confortable, les suspensions trépident sur un mauvais revêtement, et il est aussi plus bruyant que le Grand Cherokee. En revanche, sa mécanique soyeuse (un V6 de 3,5 litres) et sa boîte correctement étagée en font un véhicule qui ne brille véritablement en rien, mais qui est homogène en (presque) tout.

Nissan Murano

Prix : à partir de 36 498 $

Retouché il y a trois ans, le Murano représente un choix rationnel et beaucoup plus économique que le Grand Cherokee. Le plus stylisé des utilitaires de ce comparatif est malheureusement loin d’être aussi polyvalent que le Grand Cherokee. Loin de là, et le Murano préfère rester bien sagement sur le bitume. De plus, par rapport au Jeep toujours, son moteur V6 n’économise pas le carburant de son réservoir. En outre, l’impression que la boîte automatique à variation continue tourne « dans le beurre » est une caractéristique qui ne plaît pas à tout le monde. De tous les concurrents du Jeep, le Murano est celui qui offre la capacité de remorquage la plus faible (680 kg).