Banc d’essai Ford Maverick 2022 : modérer ses transports

Pour quiconque n’exploite que peu ou pas les ressources de la benne ou qui n’a jamais — ou en de rares occasions — à tirer profit de la capacité de remorquage, le Maverick de Ford représente une proposition qui mérite d’être étudiée. Ne serait-ce que pour le bien de la planète.

Pour conduire le Ford Maverick, nul besoin de marchepieds afin de se hisser à bord, tant il est de dimension « humaine ».

Partageant plusieurs de ses composants — dont un châssis monocoque — avec les Escape et Bronco Sport actuels, le Maverick vise une clientèle plutôt large. Des entrepreneurs indépendants, des artisans, des entreprises, sans oublier les particuliers. Tous s’intéresseront (ou devraient s’intéresser) au Maverick pour son coût de revient moins élevé et pour son empreinte écologique plus légère.

Avec sa carrosserie angulaire qui assure un parfait équilibre des volumes entre la cabine et le plateau, le Maverick est une camionnette qui ne se prend pas très au sérieux.

À première vue, cela ne semble pas très raisonnable de la part d’une marque qui s’est bâtie, avec la série F, une réputation qui fait l’envie de l’industrie automobile tout entière.

Usages multiples

Le Maverick a été conçu selon le principe du dédoublement de personnalité. Son aspect costaud force le trait tandis que son côté « branché » est mis en exergue par sa palette composée de couleurs acidulées.

Le plateau arrière de 4,5 pi de long peut transporter près de 800 kg de charge, mais semble, en apparence, ne pouvoir contenir beaucoup d’objets. Pour faire étalage de la polyvalence du Maverick et stimuler la créativité des consommateurs, Ford promeut sur sa chaîne YouTube des idées pour confectionner un support à vélo ou intégrer une génératrice.

Le catalogue des options compte actuellement 150 accessoires pour personnaliser le Maverick. Attention, l’addition grimpe plutôt vite.

Patience

Parmi les principaux attraits du Maverick figure la présence d’une motorisation hybride. Et bonne nouvelle, celle-ci anime le modèle d’entrée de gamme (à partir de 25 900 $). Hélas, cette configuration est actuellement victime de son propre succès. La production 2022 a déjà trouvé preneur. Donc, à moins de s’inscrire sur la liste d’attente, le consommateur intéressé par cette camionnette devra se rabattre sur les déclinaisons (plus coûteuses) équipées du quatre-cylindres de 2 L suralimenté par turbocompresseur. Puissant (250 ch) et plutôt vif, ce moteur s’associe à un rouage à quatre roues motrices et à une transmission automatique à huit rapports.

La version hybride, pour sa part, entraîne uniquement ses roues avant (traction) par l’entremise d’une boîte à variation continue (CVT). Aussi, toujours par rapport aux Maverick dotés du moteur de 2 L, la version hybride comporte une suspension arrière différente et affiche une capacité de remorquage réduite. En contrepartie, et selon les premières données officielles, la consommation moyenne sera inférieure à 6 L/100 km. Une économie plus qu’appréciable. À titre de comparaison, avec le 2 L essayé ici, notre meilleure performance n’a été que de 10,1 L/100 km. De belles promesses qu’il nous a été impossible de vérifier. En effet, pour l’heure, seule la version 2 L est proposée aux médias canadiens.

Cela dit, quiconque souhaite bénéficier des meilleurs attributs (à l’exception notable de la consommation de carburant) du Maverick se tournera vers le 2 L. Ce dernier, grâce à la magie de la suralimentation par turbocompresseur, arrache aisément le Maverick de sa position statique.

Sa taille le rend plutôt agréable en milieu urbain, mais son diamètre de braquage excessivement large le pénalise lourdement dans certaines manœuvres.

Puissant à défaut d’être vif (à bas régime), ce 2 L turbo s’avère efficace et bien adapté à la nature de ce véhicule. Et une fois doté du groupe remorquage (en option), il parvient sans effort à tracter la charge de 3700 lb que nous lui plaquons au dos. La tenue de cap est étonnante de précision (pour une camionnette, s’entend) grâce à une direction parfaitement assistée, mais un peu « flottante » en son point milieu.

Même avec l’ensemble tout-terrain FX4, le Maverick à l’essai défroissait avec succès les chaussées sans bondir comme une balle de tennis à la moindre imperfection. Plutôt amusant à conduire, le Maverick peut avaler des kilomètres de bitume. Il est à peu près aussi sensé de faire Montréal-Toronto à son volant que d’utiliser les transports en commun pour se déplacer en ville. Tout comme l’Escape dont il dérive, le Maverick fait étalage d’un dynamisme étonnant. Il prend peu de roulis dans les virages, affiche une stabilité rassurante et freine plutôt bien.

Un effort des stylistes

À bord, la position de conduite, très en hauteur, est agréable, mais, dès que l’on sort de la circulation urbaine, les choses se gâtent. Les assises sont plutôt courtes et manquent de soutien. À l’arrière, les occupants se plaindront eux aussi d’un faible support et d’un dossier un peu trop vertical. Cela dit, saluons la créativité de l’aménagement avec une foule de rangements, y compris sous le coussin de la banquette.

Soulignons également l’effort de mélanger les textures et de varier les formes de certaines garnitures, comme en témoigne le dessin des contre-portes, par exemple.

Bref, face à la déferlante des VUS, le Maverick n’est peut-être pas autant dans l’air du temps qu’on pourrait l’imaginer. Heureusement, on a déjà vu des idées originales prospérer à contre-courant des tendances dominantes.

Pour les petits travaux

Avec le Maverick, Ford compte désormais sur un arsenal complet dans le secteur des camionnettes. Ce nouveau modèle, qui reprend à son compte plusieurs composants des Ford Escape et Bronco Sport, ne se configure cependant pas aussi finement que les autres modèles de la marque. En effet, l’acheteur éventuel ne peut modifier la longueur de la benne ni opter pour un rapport de pont différent. En dépit de ces contraintes, le Maverick s’adresse à une clientèle à la recherche d’une camionnette économique à l’usage et destinée à des travaux plus légers.

« Je me souviens »

Le Maverick parle d’un temps qui n’évoque pas grand-chose aux moins de 40 ans. Leurs aînés, en revanche, se souviennent que cette appellation était apposée sur une automobile compacte qui fut produite de 1969 à 1977. Celle-ci reposait alors sur une architecture à roues arrière motrices et s’animait d’un moteur six cylindres en ligne. Un moteur V8 a également été proposé dès 1971. Le prix de détail suggéré pour le Maverick était de 1995 $. Son équivalent chez Mercury (marque aujourd’hui disparue) se nommait Comet.

Faites part de votre expérience

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Acura RDX, Infiniti QX60, Jeep Grand Cherokee, Honda Civic Si et Subaru Forester. Si vous possédez l’un de ces véhicules ou en attendez la livraison, nous aimerions bien vous lire.