(Sonoma, Californie) Après avoir longtemps travaillé au sein de M, l’antenne sportive de BMW, Albert Biermann partage son savoir avec Hyundai pour créer l’envie de la lettre N.

Publié le 3 déc. 2021
Éric LeFrançois
Éric LeFrançois Collaboration spéciale

On peut juger assez vain cet empressement à muscler les moteurs à essence et à regarder l’avenir dans le rétroviseur. La sévérité du Code de la route, la congestion routière et la moindre fascination pour la vitesse ne plaident pas pour un retour en force de ces automobiles à fort tempérament. Les Kona N et Elantra N savent pourtant où elles posent leurs roues.

PHOTO DAVID DEWHURST PHOTOGRAPHY, FOURNIE PAR HYUNDAI

Plus léger et surtout plus rigide (un cadre tubulaire renforce la structure entre l’habitacle et le coffre), le châssis de l’Elantra N change beaucoup de choses.

Pour les constructeurs, cette (brève) recrudescence avant de basculer dans le monde électrique vise à redonner du prestige à leur production en mettant en exergue non pas tant le style ou la sophistication d’un modèle que ses performances.

Les petits plaisirs

Cela peut paraître assez schizophrénique, alors que l’heure est à faire table rase des énergies fossiles et que la vitesse n’est plus une valeur montante. Il reste pourtant des conducteurs en quête de sensations de conduite, pas de vitesse pure, qui affectionnent l’assaisonnement assez relevé de ces voitures.

PHOTO DAVID DEWHURST PHOTOGRAPHY, FOURNIE PAR HYUNDAI

On apprécie plus particulièrement sur l’Elantra N les sièges plus enveloppants.

Prendre du bon temps au volant serait devenu une accumulation de bonheurs minuscules, faits d’accélérations furtives, de « toucher de route » délicat, de plaisirs simples pour les yeux comme pour l’ouïe.

Pourtant, si l’intérêt commercial pour de petites autos musclées, mais financièrement accessibles, n’est plus aussi évident qu’autrefois, l’exercice demeure incontournable. Ce genre d’auto permet à des marques très raisonnables de pimenter leur gamme sur l’air du « regardez ce que je sais faire ».

C’est ici qu’Albert Biermann fait son entrée en scène.

Albert Biermann veillait autrefois à peaufiner les réglages des fameuses déclinaisons M (pour Motorsport) au sein de la gamme BMW. Depuis 2015, Biermann enrichit de son expérience le groupe Hyundai et est l’un des maîtres d’œuvre de la filiale N (pour Namyang, ville sud-coréenne où les recherches et les développements du groupe sont menés). - crédit : Hyundai Europe

Pas trop tape-à-l’œil

Plus encore que l’Elantra N qui s’expose à la concurrence (voir l’écran sur la concurrence), le Kona N, lui, explore un territoire qui lui évite de se mesurer frontalement à ses rivaux. Celui-ci préfère généralement les bottes de montagne aux espadrilles.

Les Hyundai Elantra N et Kona N en bref

Prix (estimation) : 37 799 $ (Elantra N) 38 099 $ (Kona N)
Hyundai Canada communiquera les prix à la fin de décembre 2021.
Visible dans les concessions : hiver 2021-2022
On aime

Agilité étonnante (Kona N)
Boîte manuelle (Elantra N)
Comportement dynamique

On aime moins

Simples tractions
Présentation intérieure surannée (Kona N)
Boîte automatique hésitante au rétrogradage

Notre verdict

N, une lettre en voie de se faire un nom

Pour relever la sauce, ce Kona N ne porte, tout comme la plus épicée des Elantra, que quelques discrets signes distinctifs. Les temps changent. Autrefois, on aurait donné dans l’aileron haut de 40 étages, les élargisseurs d’aile ou les décalcomanies les plus diverses. Désormais, on s’en tient à des jupes latérales évasées, des traits de couleur contrastants et de gros échappements.

PHOTO DAVID DEWHURST PHOTOGRAPHY, FOURNIE PAR HYUNDAI

La conduite de l’Elantra N apparaît moins éruptive, plus fine et aussi plus confortable que celle du Kona N.

Le tout servi avec des teintes chics et sans tapage (à l’exception notable du bleu performance) pour des prix qui devraient logiquement se trouver sous la barre des 40 000 $. La direction de Hyundai promet de nous les déballer avant le réveillon de Noël. Pour l’heure, la seule certitude pour le porte-monnaie est qu’il n’y a pratiquement aucune option.

Bien conçu et de très bonne facture, l’habitacle fait l’objet de peu de modifications. On remarque — et on apprécie plus particulièrement sur l’Elantra N — les sièges plus enveloppants. Tout comme le bloc d’instrumentation paramétrable et l’incontournable écran d’infodivertissement qui l’accompagnent. Sur ce dernier s’affichent des informations qui semblent tout droit sorties d’une console de jeu.

PHOTO DREW PHILLIPS, FOURNIE PAR HYUNDAI

Sur l’écran d’infodivertissement s’affichent des informations qui semblent tout droit sorties d’une console de jeu.

On y retrouve, entre autres, un chronomètre, la force centrifuge et la pression appliquée tant sur la pédale d’accélérateur que du freinage. Puisqu’il est question du pédalier, il faut regretter son fini trop lisse. Parfait pour la course, peut-être, mais au contact de semelles mouillées, cela ne donne pas d’heureux résultats. À revoir.

Saveurs variées

La fiche technique des Kona N et Elantra N révèle plusieurs convergences. En effet, les deux s’animent de la même mécanique de 2 L suralimentée par turbocompresseur toujours de bonne humeur. Celle-ci crache près de 300 chevaux aux seules roues avant. Ces dernières encaissent bien le coup, aidées il va sans dire par un jeu de pneumatiques de performance.

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Le Kona N (tout comme l’Elantra N) s’anime d’une mécanique de 2 L suralimentée par turbocompresseur toujours de bonne humeur.

Les Kona N et Elantra N répondent vite et bien lorsqu’on les sollicite. Le couple disponible est suffisant pour qu’il ne soit pas nécessaire de les cravacher sans arrêt, et le freinage ne manque pas de mordant non plus.

Il y a des différences tout de même. L’Elantra N propose une boîte manuelle à six rapports. Le Kona N, lui, jure fidélité à une boîte automatique à double embrayage comptant huit rapports. Une boîte avec laquelle l’acheteur de l’Elantra N pourra également prendre rendez-vous.

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Plus agile et plus vif dans ses réactions, le Kona N ne craint pas de mettre à l’équerre pour négocier les virages les plus serrés qui soient.

Plusieurs similitudes techniques, donc, mais au volant, il ne faut pourtant pas s’attendre aux mêmes sensations. Plus léger et surtout plus rigide (un cadre tubulaire renforce la structure entre l’habitacle et le coffre), le châssis de l’Elantra N change ici beaucoup de choses. Plus encore si la boîte manuelle figure au programme. Cette dernière comporte un embrayage facile à doser, des rapports correctement étagés et, ô surprise, elle permet d’abaisser la consommation. À ce concert de louanges, il convient d’ajouter aussi des frais d’entretien moins élevés. Si agréable soit-elle, cette boîte se trouve privée d’un dispositif « démarrage en trombe » (launch control). Et ne parviendra jamais à battre les temps (d’accélération et de reprises) obtenus par la boîte automatique, à qui l’on reprochera seulement une certaine mollesse à rétrograder, à moins de faire usage des palettes au volant.

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Le Kona N jure fidélité à une boîte automatique à double embrayage comptant huit rapports.

La conduite de l’Elantra N apparaît moins éruptive, plus fine et aussi plus confortable que celle du Kona N. Ce dernier se conduit néanmoins avec une jubilation certaine. Plus agile et plus vif dans ses réactions, le Kona N ne craint pas de mettre à l’équerre pour négocier les virages les plus serrés qui soient. L’Elantra N, elle, affiche sur pareil parcours plus de neutralité et calme mieux les remontées parasites dans le volant. Elle montre également une plus grande précision dans les virages plus ouverts et négociés plus rapidement.

Hyundai ne compte pas vendre des tonnes de Kona N et d’Elantra N, il est vrai. Mais on raconte que ces véhicules à fort tempérament que peu de gens achètent en font vendre beaucoup d’autres. Foi de concessionnaire.

Albert ?

PHOTO FOURNIE PAR HYUNDAI

Albert Biermann dirige aujourd’hui les destinées du programme N.

Après avoir consacré près de 30 ans de sa vie professionnelle à BMW et à sa filiale sportive M, Albert Biermann dirige aujourd’hui les destinées du programme N (pour Namyang, ville de Corée du Sud où se trouve le centre de recherche et de développement de la marque). Cette antenne haute performance vise à créer des véhicules d’exception destinés à démontrer le savoir-faire technologique de la marque, mais aussi à améliorer son capital de sympathie auprès des amateurs de conduite.

Le bouton rouge

PHOTO DREW PHILLIPS, FOURNIE PAR HYUNDAI

Le bouton rouge (« magique ») greffé au volant des Kona N et Elantra N

À l’image des marques sportives les plus élitistes, les Kona N et Elantra N ont un bouton rouge greffé au volant. En pressant cette capsule écarlate, le moteur produit, pour une durée de 20 secondes, 10 chevaux supplémentaires. On ne peut en abuser, puisque Hyundai invite à respecter un intervalle de 40 secondes avant de répéter l’expérience pour refroidir les composants sollicités.

Fiche technique

Moteur : L4 DACT 2 L turbocompressé
Puissance : 276 ch entre 5500 et 6000 tr/min (286 ch avec NGS)
Couple : 289 lb-pi entre 2100 et 4700 tr/min
Poids : 1515 kg (Kona N), 1445 kg (Elantra N, manuelle)
Accélération (0-100 km/h) : 5,6 secondes (Elantra N), 5,9 secondes (Kona N)
Capacité de remorquage maximale : non recommandé

Boîtes de vitesses :
De série : manuelle 6 rapports (Elantra N), automatique double embrayage 8 rapports (Kona N)
Optionnelle : automatique double embrayage 8 rapports (Elantra N)

Mode d’entraînement : traction
Pneus : 245/35R19 (Elantra N); 235/40R19 (Kona N)
Capacité du réservoir : 45,4 L (Elantra N); 49 L (Kona N)
Essence recommandée : super

Consommation :
10,2 L/100 km (Elantra N, boîte automatique)
9,4 L/100 km (Elantra N, boîte manuelle)
10,5 L/100 km (Kona N)

Dimensions (Hyundai Kona N) :
Empattement : 2600,9 m
Longueur : 4213,8 mm
Hauteur : 1564,6 mm (incluant les barres de toit)
Largeur : 1800,8 mm (excluant les rétroviseurs extérieurs)

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La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Ford Maverick, Jeep Grand Cherokee, Nissan Rogue, Subaru Forester et Volkswagen Tiguan. Si vous possédez l’un de ces véhicules ou en attendez la livraison, nous aimerions bien vous lire.

Les frais de transport et d’hébergement liés à ce reportage ont été payés en partie par Hyundai Canada.