Essai routier Kia K5 GT : prêcher dans le désert

Comment rendre la berline intermédiaire attrayante ? Malgré un marché essentiellement dominé par les multisegments et VUS, certains constructeurs se posent toujours la question et avancent des pistes de solution. Pour Kia et plusieurs rivaux, sa survie passe par le mimétisme en incorporant entre autres le rouage intégral de série. La Kia K5, remplaçante de l’Optima, est construite autour de cette idée, sauf pour la version GT, qui prétend être la plus dynamique du lot. Mais pourquoi donc ?

Le design

Commercialisée au Canada depuis la fin de 2020, la K5 confirme l’axe de différenciation de Kia édifié sur le design. La coréenne se présente ainsi sur une carrosserie qui se démarque d’une concurrence sans doute encore trop frileuse pour prendre de réels risques. La calandre avant arbore encore et toujours le « nez de tigre » et est composée d’une succession de trapèzes superposés qui convergent vers le centre pour donner un rendu dynamique à l’assemblage. Le capot enveloppe également le haut, mais c’est surtout le dessin en zigzag des diodes de jour qui attire l’œil et délimite les phares des ailes avant. De profil, on constate que la partie avant est assez longue en proportion et que le pilier arrière est fuyant, pour encore là encore asseoir le dynamisme visuel. La version GT se démarque à l’arrière par ses quatre pots d’échappement qui parachèvent un bloc de feux arrière formé d’une multitude de traits discontinus. C’est fort élégant.

À bord

La volonté d’entretenir un certain niveau de raffinement est tout aussi perceptible lorsqu’on s’assoit dans cette K5. L’habitable est fortement inspiré de ce qui se fait chez les constructeurs allemands de luxe : les traits sont horizontaux, simples et agrémentés sobrement par une combinaison de matières qui imitent l’aluminium et certaines essences de bois, selon les versions. La présentation est faite avec goût, mais le noir au fini piano lustré est encore trop présent à des endroits souvent touchés. L’ensemble des commandes, un mélange bien dosé de touches physiques et tactiles, est concentré autour du conducteur, donnant un angle obtus à la planche de bord. Du reste, le dégagement pour la tête est limité par le toit panoramique, un problème accentué par les réglages restreints des sièges avant. En contrepartie, son grand empattement assure beaucoup d’espace pour les jambes. Le coffre arrière est assez volumineux avec ses 434 L, mais l’ouverture est assez petite.

Sous le capot

La K5 ne propose aucune solution de rechange hybride au bouquet de deux moteurs turbocompressés offert. Deux quatre-cylindres sont servis, l’un de 1,6 L en entrée (180 ch) et l’autre, de 2,5 L, pour occuper le haut de la hiérarchie mécanique. C’est ce dernier qui assure la poigne de la livrée GT avec une cavalerie de 290 ch et un couple de 311 lb-pi accessible dès à peine 1650 tr/min. Ce moteur, qui carbure heureusement au carburant à indice d’octane 87, témoigne de l’accession du groupe Hyundai à un niveau de maturité mécanique nettement supérieur dans ce registre. Sa douceur est indéniable, mais ce qui prime par-dessus tout est sa répartie, surtout dès la mi-régime. Le turbocompresseur permet une vigoureuse poussée uniforme jusqu’au régime maximal. Cela s’accompagne d’une boîte à double embrayage à huit rapports rapide dans le triage des rapports, mais moins douce qu’une boîte traditionnelle à basse vitesse.

Derrière le volant

Comme précisé en amorce, cette K5 GT ne bénéficie curieusement pas du rouage intégral. On n’a pas non plus droit à un différentiel à glissement limité pour moduler les ardeurs du train avant. Avec un couple aussi élevé à très bas régime, le résultat est aussi prévisible que la dernière soirée électorale. Cette K5 patine à la moindre sollicitation et va même jusqu’à faire chasser son train avant si on enfonce trop tôt l’accélérateur en courbe. Le dispositif d’aide au départ lancé n’aide en rien la chose, alors que la suspension avant bondit sèchement durant l’exercice lors de la perte de motricité. Une fois lancée, cependant, elle démontre les belles habiletés naturelles du nouveau châssis N3. La voiture se place bien en virage, le roulis est bien maîtrisé, tout ça dans un confort fort adéquat. Le freinage arrive en appui avec un aplomb acceptable, mais le système antiblocage se fait nettement trop insistant en manœuvre d’urgence.

Les technologies embarquées

À l’instar des produits Hyundai de dernière cuvée, la K5 mise sur un duo d’écrans pour naviguer dans l’interface multimédia ainsi que dans l’instrumentation des déclinaisons plus cossues. C’est d’ailleurs ce dernier élément que l’on remarque d’entrée de jeu, alors qu’il nous accueille avec une animation diffusée de concert avec l’écran du système d’infodivertissement. Changeant selon les modes de conduite, il présente une bonne définition d’image et une excellente lisibilité. Ces mêmes observations peuvent s’appliquer à l’écran tactile optionnel de 10,25 po. Les menus, dans son cas, sont fort bien déclinés, mais on dénote une vitesse de réponse en retrait face à d’autres systèmes généralistes. La GT ajoute également l’affichage au pare-brise pour éviter de baisser les yeux. Finalement, notons qu’Apple CarPlay et qu’Android Auto sans fil outillent étrangement de série les déclinaisons les moins chères (EX et LX), mais pas les GT Line et GT, malgré la présence d’un pavé de recharge sans fil.

Le verdict

Malgré les nombreuses défections des dernières années, les constructeurs coréens semblent encore croire en la viabilité commerciale des berlines intermédiaires. Et franchement, ils ont sans doute raison. La Kia K5 prouve qu’avec une évolution réfléchie du concept, l’attrait demeure. Malgré une fiche technique fort intéressante et un moteur qui lui permettrait de grimper sur le podium des meilleures intermédiaires, la K5 GT manque de raffinement pour justifier son statut. Le train avant est surmené par de trop grandes responsabilités. Dommage, car avec l’apport d’un rouage intégral, cette variante pourrait faire mordre la poussière à bien des rivales. Kia veut probablement ici jouer de prudence pour éviter de grappiller des ventes à la Stinger, qui sont très faibles au demeurant. En somme, si vous voulez bénéficier des qualités d’ensemble et de la progression tangible de cette K5, mieux vaut se tourner vers les autres livrées moins onéreuses.

Carnet de notes

Pas une aubaine, mais concurrentielle

À 31 460 $, cette K5 n’est pas l’aubaine du segment — Kia a longtemps délaissé cette approche de compétitivité par le prix. Elle reste tout de même abordable en regard à ses nombreuses caractéristiques de série et concurrentielle par rapport à ses rivales qui offrent le rouage intégral de série.

Consommation de carburant contenue

Malgré sa puissance, la consommation de carburant de ce quatre-cylindres est somme toute assez réservée. Elle a oscillé autour des 8 L/100 km au cours de l’essai routier.

Un vrai levier de vitesses

C’est un détail qui peut paraître banal, mais Kia a décidé de conserver un levier de vitesses traditionnel pour sa K5, un élément qu’on apprécie pour son intuitivité.

Des modes de conduite qui influent peu

Malgré la présence de divers modes de conduite, on constate que ceux-ci influent peu sur le comportement de cette K5, qui ne dispose pas de l’amortissement adaptatif comme la Honda Accord, par exemple.

La sécurité active de série

Comme la plupart des véhicules de son segment, la Kia K5 dispose d’éléments actifs de sécurité importants, comme les capteurs d’angles morts et l’assistance au freinage d’urgence actif. Le pare-brise chauffant, fort pratique en hiver, est enchâssé dès la version de milieu de gamme EX.

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