Essai routier Honda Civic Type R : service essentiel

Pendant que la pandémie nous forçait à nous cloîtrer, bien des gens ont utilisé leurs autos pour s’oxygéner l’esprit, chasser le stress causé par cet ennemi invisible qui nous rongeait. D’abord simple mode de transport, les autos sont devenues des outils thérapeutiques, le temps d’une promenade. S’il y a une voiture qui peut jouer ce rôle à merveille, c’est bien la Honda Civic Type R, dont l’actuelle génération tire sa révérence. Explications.

Le design

Quatre ans après son lancement sur nos terres, la Type R demeure un objet toujours aussi clivant visuellement. En opposition à la timidité de la Volkswagen Golf R, voire à l’extroversion contenue d’une Subaru WRX STI, la japonaise nous convie à une succession de traits obliques composant une kyrielle d’entrées d’air, fonctionnelles ou non. Plus bas, on observe l’incontournable conjugaison des becquet avant, jupes et diffuseur arrière au fini de faux carbone. Il y a aussi les grandes jantes de 20 po qui définissent elles seules le profil de cette Civic. L’ensemble arrière est très chargé avec l’immense aileron coiffant le hayon doublé de générateurs de tourbillon sur le toit arrière, des éléments qui influent sur l’appui et la traînée, nous assure Honda. Les trois pots d’échappement, façon Ferrari F40, complètent le tableau de manière singulière.

À bord

Les sièges avant de cette Civic Type R donnent indéniablement le ton avant même qu’on prenne place à bord de la compacte. Avec leurs appuie-tête intégrés au dossier, leur garniture rouge vif qui prime sur des accents noirs et surtout leur sculptage mettant l’accent sur le soutien latéral, ils allient fonction et confort. Du reste, le décor nous ramène à la génération précédente de la Civic, avec tout ce que cela implique. La construction est solide, mais on découvre quelques matières plastiques rigides sur le bas de la planche de bord qui n’auraient pas eu leur place dans un véhicule plus moderne. Cela dit, malgré son penchant sportif, cette Type R est immensément pratique, avec de réelles places arrière spacieuses, un coffre imposant accessible par une grande ouverture de hayon et des compartiments tout aussi volumineux. Il n’y a également aucune faute ergonomique dans la disposition des commandes.

Sous le capot

Le quatre-cylindres turbocompressé d’un volume de 2 L reste ici inchangé pour cette dernière année de production. Doté d’une puissance de 306 ch soutenue par un couple de 296 lb-pi livré sans interruption de 2500 à 4500 tr/min, il est véritablement l’âme de cette Civic. Malgré l’apparente extroversion de la voiture, ce n’est toutefois pas sur le plan sonore que cette mécanique s’exprime de la manière la plus accentuée, se campant autour d’un grondement sourd bien modulé. C’est surtout dans la finesse par laquelle elle étale et exploite cette puissance, progressivement structurée et sensorielle au moyen de quelques frémissements lorsque la vitesse de rotation augmente. On perçoit également une immense attention au réglage de la pédale d’accélération, donnant une satisfaisante poussée proportionnelle aux doléances du conducteur. Et que dire de la boîte manuelle – la seule offerte – qui nous gratifie à chaque changement de rapport par sa rare symbiose mécanique avec le moteur.

Derrière le volant

Si la robe extérieure peut sembler sans doute trop juvénile au goût de certains, la composition qu’elle recouvre n’a absolument rien de puéril. Honda a mis les bouchées doubles pour compenser le désavantage inhérent à son architecture à traction avec un différentiel avant à glissement limité. Le sous-virage est ainsi immensément limité, donnant l’impression que cette Type R est carrément posée sur des rails, même si on enfonce l’accélérateur tôt en courbe. La direction rappelle le brio des crémaillères hydrauliques autant dans son toucher que dans sa fermeté et surtout dans sa vivacité. La suspension adaptative, dont la rapidité de traitement des données a été diminuée par 10 lors de la révision de 2020, compense brillamment la minceur des flancs des pneus. Cette Type R n’aspire aucunement à concurrencer une Mercedes-Benz Classe S sur le plan du confort, mais la linéarité de l’amortissement rend l’expérience étonnamment confortable. Le freinage est parfaitement ajusté, avec un réglage progressif qui complète le caractère sportif du rendu.

Les technologies embarquées

Cette Civic de 10^e génération en est à ses derniers tours de roue, ce qui est perceptible lorsqu’on jette un œil à son volet technologique. Le système d’infodivertissement a fait du surplace au courant de la durée de cette cuvée, ce qui se traduit par une certaine lenteur et un empêtrement dans une arborescence un peu dépassée. Tenez, il faut chercher très loin dans les sous-menus pour tout simplement activer ou désactiver le système de synchronisation du régime de la transmission. Le système de navigation, pour sa part, est simplement ce qu’on pourrait retrouver dans un vieux GPS portatif Garmin. Honda a intégré l’année dernière une nouvelle application pour téléphone intelligent qui contourne les lacunes en employant Apple CarPlay ou Android Auto pour diffuser et enregistrer des données de performance et emmagasiner des chronos. Les audiophiles seront plutôt déçus par le rendu terne de la chaîne audio.

Le verdict

Avec une facture qui frise les 50 000 $ et un design complexe dont le fil conducteur est difficilement palpable, cette Civic Type R ne conviendra sans doute pas à un public qui cherche à se valoriser par le moyen d’une marque de luxe. Pour les autres, elle est sans aucun doute la plus grande compacte sportive à traction. Pétillante, vivante sans empiéter sur l’aspect pratique intrinsèque d’une Civic à hayon, cette voiture a vieilli en beauté. Ne vous attendez cependant pas à ne pas faire de concession. Sa mécanique bouillante, mais pas trop gourmande, émet à vitesse d’autoroute une tonalité qui peut lasser les oreilles sensibles et les pneus Continental SportContact 6 qui servent de surface de contact n’ont rien de discret. C’est inévitablement le prix à payer pour bénéficier d’une telle virtuosité, dont on souhaite la brillance transmise à la prochaine cuvée. Bon, vous m’excuserez, je dois aller reprendre la route, pour la dernière fois.

Carnet de notes

Chaque détail compte

Pour assurer un comportement encore plus aiguisé et un meilleur ressenti, des coussinets en avant ont été remplacés en 2020, tout comme les joints de rotules, ce qui assure une surface de contact plus constante en virage, selon Honda.

Des sièges qui nécessitent des contorsions

Fort enveloppants, les sièges de la Civic Type R permettent un maintien latéral exemplaire, corollaire aux limites de la voiture, mais compliquent la sortie de l’habitacle en raison de supports latéraux protubérants sur les assises avant.

Pour allonger les séances en piste

Honda a redessiné en 2020 la calandre de la Type R pour augmenter l’efficacité du refroidissement et ainsi allonger les séances en piste. Avec ces modifications, les ingénieurs ont constaté une baisse de la température du liquide de refroidissement de 7 degrés Celsius en conduite soutenue sur piste.

Freinage satisfaisant

Pour favoriser l’endurance du système de freinage, Honda a doté cette Type R de nouveaux disques en deux pièces pour mieux dissiper la chaleur ainsi que de nouvelles plaquettes, ce qui contribue à une plus grande instantanéité de réponse. C’est fort tangible derrière le volant.

Une édition spéciale pour marquer la fin

Pour marquer la fin de l’actuelle génération de la Type R, Honda a lancé une livrée Limited Edition tirée à 100 exemplaires au Canada. Pouvant être commandée uniquement en jaune, elle enfile des jantes plus légères et largue certaines matières isolantes pour une modeste perte de poids de 23 kg.