Banc d’essai Jeep Wrangler 4xe : suivre le courant

Il faut un début à tout. Soucieux de prendre la concurrence de vitesse, Jeep électrise son icône, le Wrangler.

Bien sûr, on pourrait reléguer la technologie hybride rechargeable 4xe de Jeep au rang des productions de mise en marché opportunistes, calibrées pour coller à l’air du temps, destinées à calmer l’exaspération des environnementalistes. Mais le fait de l’étrenner sur le plus iconique des Jeep envoie un message clair quant à la volonté du constructeur de réduire ses émissions.

La plus branchée des icônes

Il y a fort à parier que Jeep ne songeait pas à électrifier le Wrangler de sitôt. Mais la transition électrique s’accélère et la marque américaine, l’une des plus rentables du groupe Stellentis, se devait de passer la vitesse supérieure.

Plutôt que de faire traverser les versions hybrides des Compass et Renegade de ce côté-ci de l’Atlantique, Jeep inaugure cette technologie, laquelle consiste à marier essence et électricité, à son modèle le plus emblématique : le Wrangler. Ce faisant, la marque américaine ratisse large pour mieux contenir la sortie prochaine du Bronco de Ford, son plus redoutable concurrent des 40 dernières années.

De 25 à 30 km en tout-électrique

Ce Wrangler 4xe (appellation réservée à la technologie hybride) est doté de deux moteurs fonctionnant en bonne intelligence. Un classique quatre-cylindres thermique de 2 L jumelé à un autre, électrique celui-là. Les deux sont chapeautés d’un calculateur électronique chargé de répartir la contribution de chaque source d’énergie afin d’obtenir en permanence le meilleur rendement. L’utilisateur peut aussi s’inviter à cette gestion en sélectionnant l’un des trois modes offerts : Hybrid, Electric et E-save.

Lors des phases de décélération et de freinage, l’énergie dissipée est utilisée pour régénérer les batteries, discrètement installées sous la banquette arrière. Dans certaines conditions, l’action du moteur électrique suffit à propulser le Wrangler sur une distance de quelque 30 km, selon son constructeur. Dans le cadre de cet essai, nous n’avons jamais été en mesure de rééditer cette performance. Notre meilleur score a été de parcourir 25 km sans que le Wrangler ne juge nécessaire de solliciter son moteur thermique.

Cela dit, il faut compter une dizaine d’heures pour la recharge, sur une prise domestique (110 V), et tout au plus 135 minutes à l’aide d’une borne de niveau 2.

Techniquement, le Wrangler apparaît bel et bien comme un véhicule hybride rechargeable. Sauf qu’à y regarder de plus près, il semble s’agir d’un hybride rechargeable a minima, voire subliminal. Le coefficient aérodynamique de ce véhicule s’apparente à celui d’une brique et ses pneumatiques capables de s’extraire des pires bourbiers ne contribuent certainement pas à réduire la résistance au roulement.

En pratique, les niveaux de consommation avancés par le constructeur paraissent bien optimistes, mais force est de reconnaître qu’ils demeurent tout de même inférieurs à ceux obtenus par les autres Wrangler.

En adoptant une allure très raisonnable et en prenant bien soin de garder le pied on ne peut plus léger sur l’accélérateur, on obtient 10,4 L aux 100 km.

Dès lors, les avantages liés à cette technologie semblent ici réduits à leur plus simple expression. Pourtant, le Wrangler en tire tout de même certains bénéfices. Son poids accru contribue à le rendre plus stable sur un parcours autoroutier et son centre de gravité plus bas (rassurez-vous, ses capacités de franchissement demeurent intactes) pimente légèrement la conduite autrement bien terne de ce véhicule. L’accélération et les reprises profitent également de l’apport de la fée électrique.

Solution intérimaire

Pour tout dire, le bilan du Wrangler Unlimited 4xe apparaît décevant. Sans doute faut-il prendre en compte le fait que le gain de performance de ce véhicule est en partie absorbé par le surpoids de quelque 300 kg de la batterie et de la quincaillerie qui l’accompagne.

On en vient forcément à se demander si ce véhicule, dont le prix de vente a été fixé à plus de 50 000 $, mérite vraiment le rabais de 8000 $ accordé par le gouvernement québécois aux modèles hybrides rechargeables et électriques.

Pas très bon marché, ce Jeep affiche des performances environnementales pas très convaincantes. Cela risque de quelque peu refroidir l’ardeur des défenseurs de cette technologie, souvent considérée comme une mécanique de transition avant le passage inéluctable au tout-électrique.

Certes, une hybride — et rechargeable de surcroît — pollue moins, mais impose un surcoût important que doivent partager, de manière pas forcément transparente, le constructeur, l’acheteur et les finances publiques…

Le Jeep Wrangler Unlimited 4xe en bref

Fourchette de prix : de 54 995 $ à 59 995 $
Visible dans les concessions : maintenant

On aime

Aptitudes intactes en tout-terrain
Économie de carburant appréciable
Véhicule caméléon

On aime moins

Complexité mécanique et fiabilité à établir
Autonomie limitée
Comportement atypique

Notre verdict

Opportuniste peut-être, mais la transition électrique est finalement enclenchée.

Bornes spécifiques

À l’image de Tesla, Jeep souhaite créer son propre réseau de recharge. Celui-ci sera déployé à proximité des sentiers (Moab, Rubicon Trail et Big Bear) les plus fréquentés des amateurs de ce modèle sur le territoire américain. À l’heure actuelle, aucune annonce n’a été communiquée quant à la création d’un réseau similaire sur le sol canadien.

Sans choc

La batterie du Wrangler 4xe loge sous la banquette arrière dans un réceptacle en aluminium suffisamment étanche pour permettre au Wrangler 4xe de franchir sans danger un gué d’une profondeur de 762 mm (30 po).

La concurrence : le Ford Bronco

Le Wrangler est dans une catégorie à part. C’est pourquoi seul le Ford Bronco peut aspirer à un combat digne de ce nom, notamment dans l’hybride.

Ford confirme son existence et sa commercialisation prochaine, mais ne dit mot sur les principales caractéristiques de son futur Bronco hybride. Si l’on prête foi aux rumeurs, ce modèle sera mû par un propulseur hybride similaire à celui de l’actuel Lincoln Aviator qui, dans sa configuration la plus poussée, produit près de 500 ch et 630 lb-pi de couple.

Prix : 55 000 $ (estimation)

Faites part de votre expérience

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Audi e-Tron Sportback, BMW M3/M4, Chevrolet Corvette, Genesis G70, Honda Civic, Hyundai Tucson/Santa FE, Lexus RC et Volkswagen GTi/R. Si vous possédez l’un de ces véhicules, nous aimerions bien vous lire.

Fiche technique

Moteurs

Thermique : L4 DACT 2 L hybride suralimenté par turbocompresseur 270 ch à 5250 tr/min
295 lb-pi de couple à 3000 tr/min

Électrique : 44 ch et 39 lb-pi de couple (e-torque)
134 ch et 181 lb-pi de couple associé à une batterie lithium-ion de 17,3 kWh

Performances

Poids : 2268 kg (4xe)
Rapport poids-puissance : 6,12 kg/ch¹
Capacité de remorquage maximale : 1588 kg 1. En tenant compte de la puissance optimale de 370 ch

Boîte de vitesses

De série : automatique à 8 rapports
Optionnelle : aucune
Mode d’entraînement : 4 x 4 (4 roues motrices)

Pneus

275/55R20
LT 285/70R17

Capacité du réservoir et essence recommandée

65 L
Ordinaire

Consommation

10,4 L/100 km
Autonomie électrique : 40 km (données du constructeur)

Dimensions

Empattement : 3008 mm
Longueur : 4686 mm (roue de secours extérieure incluse)
Hauteur : 1868 mm
Largeur : 1875 mm (rétroviseurs extérieurs exclus)