Essai routier Chevrolet Trailblazer : un nouveau (petit) acteur au nom connu

Avec le Chevrolet Trax présenté comme argument, Chevrolet n’a jamais été réellement dans le coup dans la catégorie des multisegments sous-compacts. La marque au nœud papillon s’est donc contentée pendant quelques années d’un rôle de figuration devant une concurrence nipponne et sud-coréenne qui comprenait la valeur stratégique du segment. Intervient maintenant le Trailblazer, un tout nouveau modèle portant un nom connu, pour susciter l’intérêt.

Le design

Gageons que le Trailblazer de vos souvenirs n’a pas le physique de cette cuvée 2021. Le VUS proposé durant les années 2000 était non seulement plus gros, mais misait sur la robustesse de son châssis en échelle pour convaincre. Certes, son descendant – indirect – propose un dessin qui peut rappeler ses lointaines racines utilitaires, mais les parallèles se résument à cet unique fait. Le petit multisegment réussit toutefois à se démarquer de sa horde sur le plan stylistique avec une calandre expressive inspirée de la Camaro. Les coloris sont originaux et la possibilité de peindre le toit d’une couleur différente ajoute un degré de personnalisation que plusieurs rivaux n’ont pas. Ce Trailblazer est aussi bien proportionné avec son profil ramassé. Il y a donc de la matière pour rajeunir l’auditoire.

À bord

La fraîcheur du design de la carrosserie ne se transpose toutefois pas de manière aussi manifeste à l’intérieur. Certes, l’assemblage est dans l’ensemble fort acceptable, mais on perçoit ce Trailblazer en retrait face au Mazda CX-30, entre autres, lorsqu’on se penche sur la noblesse des matériaux. Il y a également un léger manque de raffinement dans le rendu esthétique, ce qui donne l’impression d’être un peu plus vieillot par rapport à certains concurrents qui privilégient une approche plus épurée aux traits horizontaux et une instrumentation versant dans le numérique. Côté espace intérieur, le petit multisegment se tire assez bien d’affaire, se plaçant dans la bonne moyenne du segment. Les places arrière peuvent accueillir des adultes de taille moyenne sans encombre. Le coffre est plutôt spacieux avec 716 L de volume et bénéficie d’une grande ouverture pour y engouffrer des objets.

Sous le capot

À peine quelques centaines de mètres suffisent pour constater que le Trailblazer est mû par une mécanique qui contraste avec les quatre-cylindres qui pullulent dans sa catégorie. La sonorité grave, assimilable à un V6, nous rappelle qu’il s’agit d’un trois-cylindres qui s’active à l’avant, un moteur turbocompressé dont la cylindrée varie de 1,2 L à 1,3 L, selon la livrée choisie. La version de plus gros volume équipait la version essayée avec ses 155 ch et 174 lb-pi de couple. On aime sans doute l’approche différente empruntée par Chevrolet ici, mais ce moteur, qui existe essentiellement pour les marchés asiatiques qui taxent fortement selon la cylindrée, présente une certaine rudesse. En démarrage à froid, les vibrations sont marquées ; idem lorsque la boîte de vitesses (neuf rapports) force ce moteur à tourner à bas régime à faible allure. On sent un compromis trop marqué ici, alors qu’un quatre-cylindres atmosphérique aurait sans doute fait un meilleur travail.

Derrière le volant

Si la mécanique n’impressionne guère le conducteur, le multisegment est plus persuasif en ce qui concerne le comportement routier. Un peu plus ferme dans son amortissement que son cousin, le Buick Encore GX, le Trailblazer dispose d’une direction précise. Les mouvements de caisse sont aussi bien contenus. Son châssis assure donc un agrément de conduite suffisant, mais les bruits de roulement gagneraient à être mieux isolés de l’habitacle pour polir son raffinement. Lorsqu’on décortique son comportement, on perçoit que la suspension arrière, à essieu rigide, affiche une légère tendance à se déhancher en virage lorsqu’une bosse se présente, ce qui n’est essentiellement que perceptible sans grandement nuire à la tenue en virage. General Motors (GM) devrait par ailleurs faire l’impasse sur la touche permettant d’activer le rouage intégral, alors que l’ensemble de la concurrence utilise des systèmes qui s’adaptent au niveau d’adhérence.

Les technologies embarquées

Le multisegment est proposé de série avec une batterie d’éléments de sécurité active complète, ce que l’on doit saluer et qui démocratise les avancées techniques en la matière. Le régulateur de vitesse est cependant optionnel sur la livrée de base LS, une curieuse omission. Apple CarPlay et Android Auto sans fil sont par ailleurs proposés sans frais, tout comme la fonctionnalité Teen Driver qui permet de surveiller ce que votre adolescent fait au volant. Une application pour téléphone cellulaire fait également partie de l’équipement de série. Le système multimédia employé par Chevrolet demeure l’une des bonnes propositions chez les constructeurs généralistes. Il est simple d’utilisation, amplement rapide dans le traitement des commandes, et offre une présentation lisible qui n’est pas trop distrayante lorsque l’on conduit. La chaîne audio optionnelle Bose complète le tout avec une belle qualité sonore.

Le verdict

Il ne fait pas de doute que le Trailblazer est un effort nettement plus abouti que le Trax, qui est d’ailleurs toujours proposé dans la gamme Chevrolet, malgré son positionnement identique. Cette nouvelle création issue de la division sud-coréenne de GM est déjà plus populaire que ce dernier, ce qui a beaucoup de sens. Cela dit, la mécanique de ce Trailblazer le sert plus ou moins bien avec son âpreté et sa consommation de carburant se situant trop près des VUS compacts. On utilise également trop de plastiques durs dans son assemblage intérieur, ce qui contribue à un aspect un peu terne qui entre en contraste avec l’expressivité rafraîchissante de sa robe extérieure. En somme, une belle progression, mais ce n’est pas encore assez pour espérer déloger les meilleurs de son groupe hautement concurrentiel.

Carnet de notes

L’argument de la consommation de carburant

L’utilisation d’une cylindrée inférieure devrait en théorie diminuer la consommation de carburant. Hélas pour le Trailblazer en livrée à rouage intégral, sa consommation de 8,4 L/100 km en moyenne est supérieure à celle du Toyota RAV4 et à celle du Subaru Forester, entre autres, malgré les dimensions supérieures de ces derniers.

Le rouage intégral accessible

Le rouage est une option de 2000 $ qui vous permet également de mettre la main sur la version plus puissante du trois-cylindres, un choix qui augmente cependant la consommation de carburant de près de 1 L/100 km.

Le plus « VUS » des Trailblazer

La version Activ du Trailblazer est agrémentée d’une présentation différente qui met en exergue ses capacités hors route légèrement meilleures grâce à des pneus de série plus mordants à flanc épais (Hankook Sport Terrain) et à un réglage différent de l’amortissement.

Avoir l’internet presque partout

À l’instar de tous les produits GM, le Trailblazer est outillé d’un point d’accès indépendant 4G LTE offert au moyen d’un abonnement mensuel.

Bonne ergonomie

Le Trailblazer soigne l’ergonomie de ses commandes avec des touches habilement placées, dont certaines fonctionnalités accessibles derrière le volant. On n’a donc pas à lâcher le volant pour monter ou diminuer le volume de la radio.

Fiche technique

Modèle à l’essai : Activ

Moteur : L3 DACT 1,3 L turbocompressé

Puissance : 155 ch à 5600 tr/min

Couple : 174 lb-pi à 1600 tr/min

Transmission : Automatique à neuf rapports

Architecture motrice : Moteur transversal avant, transmission intégrale

Consommation (ÉnerGuide) : 8,4 L/100 km

Prix (avec options, transport et préparation) : 37 478 $

Concurrents : Buick Encore GX, Ford EcoSport, Fiat 500X, Honda HR-V, Hyundai Kona, Jeep Compass, Kia Seltos, Mazda CX-30, Mini Countryman, Mitsubishi RVR, Nissan Qashqai, Subaru Crosstrek, Toyota C-HR et Volkswagen Taos (2022)

Du nouveau en 2021 ? : Nouveau modèle

Pour en savoir plus : https://www.chevrolet.ca/fr/suvs/trailblazer