Banc d’essai Acura TLX 2021 : Acura refait surface

Un peu fourre-tout comme auto. À ses débuts, en 2014, elle avait pour objectif de se substituer à deux modèles (TL et TSX) au sein de la gamme Acura. Pour ajouter à la complication, la TLX se voit aujourd’hui attribuer partiellement le mandat de remplacer aussi la voiture haut de gamme RLX, maintenant retirée du catalogue. Bref, elle ratisse large. Dès lors, on reste un peu dubitatif devant l’identité multiple de cette berline. À qui s’adresse cette auto ? On ne sait trop au début, mais au fil des kilomètres, tout devient plus clair et conforme aux attentes.

Dans une catégorie dominée par les firmes allemandes, l’Acura TLX représente la solution de rechange privilégiée par de nombreux consommateurs. Plutôt du genre traditionnel, les acheteurs de cette catégorie de voiture attendent sans doute autre chose, mais ils ne détestent pas que leur auto soit typée.

Or, sur ce plan, la première TLX a souffert d’être trop « centriste ». Sur un marché où il faut montrer les dents pour défendre son territoire, la deuxième génération était donc priée de se faire davantage remarquer.

Cet automne, la marque de prestige de Honda présente une nouvelle TLX qui fera office de haut de gamme. La voiture est imposante, presque intimidante (près de 5 mètres), avec des formes amples, souples, retenues. Celles-ci ont été largement inspirées de l’étude Acura Precision Concept présentée il y a plus de quatre ans déjà.

Long capot, empattement interminable et profil abaissé : la TLX, construite aux États-Unis, montre patte blanche. On ne saurait décemment lui en faire reproche. Dans cette catégorie, l’audace conceptuelle ne paie pas, surtout lorsqu’elle est portée par des outsiders.

Acura, qui en a déjà fait l’amère expérience, joue de prudence et donne ici naissance à une berline très homogène.

À la recherche du succès

Les concepteurs de la nouvelle TLX ont donc longuement mûri les termes de l’équation susceptible de remporter du succès.

Une voiture certes conforme à la norme dominante (lire les marques allemandes), mais qui va tenter de tirer son épingle du jeu en faisant la part belle à la technologie. À ce chapitre, la TLX dépose désormais sa carrosserie sur une architecture (voir notre fiche technique) qui lui est pour le moment exclusive. Celle-ci comporte une suspension avant triangulée, une configuration plutôt rare dans la catégorie.

À cela s’ajoutent des points d’attache renforcés, des matériaux plus nobles et une répartition des masses plus équilibrée. Le seul élément qui nous chagrine est que cette TLX soit plus lourde et plus massive que la génération antérieure.

Une poussée inflationniste qui, faut-il le reconnaître, touche malheureusement l’ensemble de l’industrie.

La TLX adopte par ailleurs la version la plus évoluée (4.0) de son dispositif SH-AWD. Celui-ci rejette puissance et couple plus rapidement encore — et toujours aussi imperceptiblement — aux roues arrière. Le vecteur de couple qui l’accompagne permet ensuite de balancer le tout entre les roues arrière gauche et droite. Ce SH-AWD ne facilite pas les manœuvres puisque le diamètre de braquage est plutôt grand.

Par contre, il améliore la stabilité et l’agilité. Son effet se ressent lors du passage des ronds-points ou lorsqu’il s’agit d’enchaîner les virages que l’on négocie avec assurance à l’aide d’une direction à l’assistance bien dosée. Soulignons également que la TLX réalise un heureux mariage entre confort et tenue de route grâce à des amortisseurs paramétrables.

Moteur unique

Peu importe la déclinaison retenue chez le concessionnaire, seul un quatre-cylindres de 2 litres suralimenté par turbocompresseur se charge d’animer la TLX. Hélas, pas de propulseurs hybrides ou électriques à l’horizon. En revanche, un V6 turbo est attendu le printemps prochain pour entraîner la Type-S (voir la fiche technique).

D’ici là, on doit composer avec le 2 litres dont la comparaison avec les références allemandes n’a rien de cruel. Ce moteur s’accouple exclusivement à une transmission automatique à 10 rapports efficace et au maniement rendu agréable par une commande de boîte de vitesses très précise.

La sonorité de ce moteur laisse un peu sur sa faim l’amateur de belles vocalises. Cependant, les accélérations sont vigoureuses et les reprises, étonnamment souples. Spécialité de Honda, la technologie i-VTEC (commande variable d’ouverture intelligente des soupapes en fonction du régime et de la charge) permet aussi de contenir la consommation, qui demeure raisonnable. On regrettera seulement l’utilisation de l’essence super pour tirer toute la quintessence de cette mécanique.

Confortable, dotée de quatre vraies places — quoique le dégagement pour la tête à l’arrière soit compté —, offrant une position de conduite agréable, la TLX méritait une réflexion plus approfondie sur la qualité de son système d’infodivertissement. Le pavé tactile, surtout. Une aberration, et ce, même si un réglage permet de moduler son degré de sensibilité. Rien n’y fait. On se console avec la convivialité : il est facile à utiliser.

Pour le reste, rien de saillant, rien de tranché. Rien à critiquer, aucun reproche non plus. Il y a de l’espace, une finition de bon niveau, un excellent moteur, un équipement complet pour la somme demandée et un confort au diapason. La TLX n’exprime peut-être pas grand-chose, mais elle a le mérite d’être aussi efficace au quotidien que les ténors de la catégorie, et ce, pour une fraction du prix.

Passé recomposé

Après une longue absence (10 ans en fait), Acura réactualise le sigle Type-S. Pourquoi pas ? Les plus grandes signatures automobiles comptent toutes des antennes sportives de qui elles puisent de juteux profits. Tout comme les sigles actuels (AMG, RS, QV, etc.), le sceau Type-S caractérisait autrefois les déclinaisons les plus impétueuses du constructeur. Il les définira toujours. La TLX sera la première à arborer cette signature renouvelée au cours de la prochaine année. Elle se reconnaîtra à son aspect plus agressif, ses pneus débordant de gomme et, surtout, à son moteur V6 turbocompressé de 3 litres de 355 chevaux et 354 livres-pied de couple.

La matrice

Combien de temps encore la TLX aura-t-elle l’exclusivité de cette charpente ? Voilà une question pour demain. Aujourd’hui, retenons seulement la singularité de cette architecture qui ne dérive pas ou plus d’un produit Honda existant. Par rapport à la plateforme sur laquelle était déposée la génération précédente, la nouvelle est plus sophistiquée avec sa suspension avant triangulée. Plus rigide à la torsion de 50 % et enfin plus équilibrée, son poids se trouve mieux réparti entre les trains roulants.

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La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Hyundai Elantra, Polestar 2, Nissan Rogue, Subaru Crosstrek et Toyota Venza. Si vous possédez l’un de ces véhicules, nous aimerions bien vous lire.

Fiche technique

Moteur

• L4 DACT 2 litres suralimenté par turbocompresseur
• 272 chevaux à 6500 tr/min
• 280 lb-pi entre 1600 et 4500 tr/min

Performances

• Poids : 2270 kg
• Rapport poids/puissance : 8,34 kg/ch
• Capacité maximale de remorquage : non recommandé

Boîte de vitesse

• De série : automatique 10 rapports
• Optionnelle : aucune
• Mode d’entraînement : intégral (4 roues motrices)

Pneus

• 235/50R18 (TLX de base)
• 255/40R19 (Tech, A-Spec, Platinum Elite)

Capacité du réservoir et essence recommandée

60 litres, super

Consommation

10,1 L/100 km

Dimensions

Empattement : 2870 mm ; Longueur : 4942 mm ; Hauteur : 1432 mm ; Largeur : 1907 mm (rétroviseurs extérieurs repliés)