Essai routier La Nissan Leaf Plus s’adapte à la nouvelle donne

Beaucoup d’eau a coulé sous les ponts depuis l’entrée en matière de la Nissan Leaf au Canada, à l’automne 2011. La compacte, qui a alors obtenu le statut de pionnière du tout-électrique, a dû progressivement composer avec de plus en plus de concurrentes au fil des ans. Cette rivalité a fait naître sa deuxième génération, mais aussi la version Plus, offrant une autonomie accrue et une poignée de chevaux supplémentaires. Est-ce cependant assez pour demeurer concurrentiel ?

Son design

Nissan a d’ailleurs récemment annoncé avoir produit 500 000 exemplaires de la Leaf durant ses neuf années d’existence, un exploit exposant ses aspirations de produit de masse. Elle vise ainsi un large public, ce qui se traduit par un design le moins clivant possible. Avec un museau plutôt court et un habitacle qui se prolonge vers l’avant, elle essaie d’optimiser l’espace intérieur, au détriment d’un profil de forme ovale qui peut rappeler une époque certes révolue. Le pilier arrière flottant ajoute un peu de modernité au rendu, tout comme la calandre en un bloc décrivant un V, qui intègre les phares. Contrairement à bien des véhicules électriques ou hybrides rechargeables, le port de chargement de cette Leaf est situé tout juste sous le capot avant, au centre, ce qui permet plus de flexibilité à la station de recharge.

À bord

L’habitacle de la Leaf bénéficie d’un empattement supérieur de 100 mm et d’une longueur accrue d’environ 300 mm en comparaison avec les Chevrolet Bolt et Hyundai Kona. Ce volume accru augmente le dégagement pour les jambes à l’arrière et l’espace de chargement. Ce dernier est d’ailleurs passablement spacieux avec 668 L de volume. On ne peut cependant en dire autant pour les places avant. Les ajustements limités des sièges, autant sur la longueur que sur la hauteur, rendent cette Leaf pour le moins inconfortable pour les conducteurs de plus grande taille. Du reste, l’ambiance intérieure demeure plutôt terne, surtout pour un véhicule qui mise sur sa modernité. Le noir est omniprésent et les plastiques durs sont légion pratiquement partout. Cela dit, les touches sont bien disposées pour éviter les distractions.

Sous le capot

La déclinaison Plus de la Leaf est essentiellement une livrée plus puissante outillée d’une batterie de plus grande capacité. La puissance passe ainsi de 148 à 215 ch et l’autonomie estimée, de 240 à 363 km. Ce gain de puissance appréciable est aussi accompagné de près de 170 kg supplémentaires pour le modèle essayé, pour un total de 1748 kg, ce qui gomme un peu sa vivacité en accélération. Ce moteur paraît toutefois plus doux et discret que celui de la Chevrolet Bolt. On apprécie évidemment son immense réserve de couple s’exprimant instantanément. Au cours de l’essai, fait dans des températures de fin d’été quasi parfaites pour l’exercice, cette Leaf Plus a assuré une autonomie très près du chiffre avancé de 349 km (livrées SL et SV) avec l’utilisation du système de récupération de l’énergie en décélération.

Derrière le volant

La Leaf s’appuie sur une plateforme très conventionnelle. Le seul moteur électrique est en proue, transmettant son couple aux roues avant. Des jambes de force MacPherson à l’avant et une poutre de torsion à l’arrière assurent l’amortissement. Son comportement est donc tout à fait prévisible, montrant à l’occasion une propension à l’effet de couple sous forte accélération. Le roulis n’est pas trop marqué non plus. La direction offre une précision acceptable, mais n’est pas communicative et présente un léger vide au centre. Le freinage est assez progressif également. On perçoit malgré tout son surplus de poids lors de manœuvres plus vives. Grâce à son empattement plus long que ses rivales, son roulement est plus confortable en absorbant mieux les aspérités. La force de cette Leaf est son tempérament, empreint de sérénité.

Les technologies embarquées

Pour l’année-modèle 2020, Nissan dote toutes les versions de sa Leaf du système Nissan Safety Shield 360, qui incorpore une série d’aides actives à la conduite sans frais. Cela inclut également l’assistance active à la direction qui maintient assez bien la tenue de cap, pourvu qu’il y ait des marques visibles sur la chaussée. Cela dit, la compacte traîne la patte sur le plan du système d’infodivertissement. Offrant une définition pour le moins moyenne, surtout lors de l’utilisation des caméras périphériques, il est nettement plus lent que ceux de la concurrence. Sa présentation également plutôt surannée ne se distingue pas des autres modèles Nissan, hormis pour certaines fonctionnalités qui soulignent son statut de véhicule électrique. On peut donc savoir où se situent les bornes de recharge les plus proches et ainsi adapter son trajet.

Verdict

La version Plus était un pas nécessaire pour relever le niveau de compétitivité de la Leaf. Malgré les améliorations apportées à l’offre, elle souffre néanmoins toujours d’un déficit sur le plan de l’autonomie, se chiffrant à une cinquantaine de kilomètres face à ses rivales directes. Elle se reprend toutefois dans son roulement plus raffiné et son habitacle plus logeable, pourvu que vous ne soyez pas trop grand. Cela étant dit, on aurait aimé que Nissan épice quelque peu la recette avec le gain de puissance. On peine à trouver une personnalité propre à cette Leaf, une occasion manquée pour un constructeur qui a la capacité technique de créer des voitures amusantes. N’empêche qu’elle demeure pertinente, voire incontournable dans le paysage électrique, cette Leaf. Souhaitons que Nissan lui donne les moyens de ses ambitions.

Carnet de notes

L’éléphant dans la pièce se nomme Tesla : avec un prix de départ qui se situe à 52 990 $, la Tesla Model 3 peut entrer en concurrence avec la Leaf avec une proposition nettement plus moderne, sans être cependant une rivale directe en raison de son architecture bien différente.

Conduire avec une seule pédale : à l’instar entre autres de la Chevrolet Bolt, la Leaf peut presque se conduire uniquement au moyen de la pédale d’accélération grâce à l’e-Pedal, qui utilise le système d’accumulation d’énergie cinétique comme frein lorsqu’elle est relâchée.

Légère différence dans l’autonomie : si vous préférez obtenir une poignée de kilomètres de plus en autonomie avec la version Plus, vous devez opter pour la livrée la moins garnie qui permet d’augmenter le rayon d’action à 363 km (comparativement à 349 km pour les SV et SL).

Recharge rapide… plus rapide : la version Plus est compatible avec des bornes de recharge rapide de 100 kW qui sont en cours de déploiement par le Circuit électrique. Vous aurez besoin d’attendre 45 minutes environ pour recharger 80 % de sa batterie de 62 kWh.

Un système audio décevant : vous pourriez être tentés de faire le saut vers la version SL plus cossue pour bénéficier de la chaîne audio Bose. Celle-ci est toutefois particulièrement décevante dans son rendu.

Fiche technique

Version à l’essai : Nissan Leaf SL Plus

Moteur : moteur électrique synchrone

Puissance : 214 ch

Couple : 250 lb-pi

Transmission : à entraînement direct

Architecture motrice : moteur transversal avant, traction

Autonomie : 349 km

Prix (avec options) : 54 960 $

Concurrentes : Chevrolet Bolt, Hyundai Kona, Mini Cooper SE, Kia Niro/Soul, Volkswagen e-Golf

Du nouveau en 2020 ? Aucun changement majeur