Banc d’essai Honda Accord : la berline qui conteste la suprématie des VUS

Pendant de nombreuses années, elle a fait tranquillement prospérer le fonds de commerce. Plus autant aujourd’hui, il est vrai, mais l’Accord cherche à réenchanter la berline, rien de moins.

La 10^e génération de cette berline autrefois immensément populaire ne peut plus tout à fait se reposer sur ses lauriers. Jusqu’alors, les stratèges de Honda ne s’étaient jamais vraiment inquiétés des nombreuses tentatives de déstabilisation. Cette fois, les ambitions des Subaru Legacy, Hyundai Sonata, Toyota Camry en attendant la Kia K5, fin 2021, sont prises nettement plus au sérieux.

Si les dirigeants des firmes automobiles estiment que le VUS a encore de beaux jours devant lui, ils demeurent à l’affût. Modes et valeurs sont régies par un mouvement pendulaire : les utilitaires et autres camions finiront bien par lasser.

En attendant, le balancier reste désespérément immobile. Face à un tel constat, pas étonnant que des marques aient décidé de mettre tous leurs œufs dans le même panier et déserté des segments tout entiers. Celui des automobiles intermédiaires, par exemple.

Les jeunes voudront-ils conduire les VUS de leurs parents ?

Une catégorie susceptible de renaître très prochainement, estiment certains analystes du secteur. Ceux-ci prétendent que les plus jeunes générations ne voudront pas conduire un VUS, le véhicule de leurs parents.

Voilà sans doute en partie pourquoi certains constructeurs maintiennent les berlines à leur catalogue. Non sans raison, surtout si cette berline a de la crédibilité auprès des consommateurs.

C’est le cas de l’Accord de Honda. Celle-ci incarne une forme d’archétype. Ses états de service en imposent. Son renouvellement, il y a deux ans, s’est organisé selon le principe de la continuité pour ne pas trop perturber une équation jusqu’à présent gagnante. La question, le sera-t-elle encore longtemps ?

Face à une concurrence plus jeune ou plus agressive sur le plan de la mise en marché et du développement (voir l’onglet consacré aux rivales de l’Accord), rien ne laisse penser jusqu’ici que ce modèle traversera sereinement les deux ou trois années qui vont s’écouler avant qu’une nouvelle génération ne voie le jour.

Fini la manuelle…

La marque japonaise n’a, en effet, toujours pas communiqué les transformations qu’elle apportera à ce modèle pour la prochaine année, si ce n’est que la boîte manuelle tire sa révérence.

C’est donc dire que le rapport que l’on engage de la main droite tout en effectuant en souplesse un mouvement de balancier entre la pédale d’embrayage et l’accélérateur constituera un geste archaïque. Honda ne l’a pas crié sur tous les toits, mais la production de l’Accord « à trois pédales » s’est arrêtée en décembre dernier.

Pour justifier cette décision, Honda invoque l’indifférence des consommateurs. Ils étaient à peine 2 % à privilégier ce mode de transmission offert sur les déclinaisons Sport de la berline. Autrefois en option, la boîte automatique 10 rapports sera dorénavant l’unique choix offert.

Le plaisir retrouvé

Coup dur pour les frénétiques du levier de vitesse, mais dans le contexte actuel, l’automatique fait mieux. Non seulement elle entraîne une baisse de la consommation, mais elle procure une conduite plus apaisée dans les embouteillages et facilite la revente du véhicule le moment venu. On pourrait également ajouter que ses caractéristiques et sa sophistication se marient admirablement bien avec le moteur 2 litres suralimenté par turbocompresseur.

Ce moteur disponible, il est vrai, sur les versions les plus huppées de l’Accord représente actuellement le choix de confiance sur ce véhicule. Le 1,5 litre suralimenté monté à bord des versions d’entrée et de milieu de gamme soulève toujours quelques inquiétudes quant à sa fiabilité. La prudence invite donc à se tourner vers le 2 litres.

Plutôt vif et linéaire, ce moteur 2 litres sied plutôt bien à la personnalité de cette Accord. L’accélération est fluide, les reprises sont énergiques.

La consommation gagnerait à être meilleure, mais celle obtenue dans le cadre de cet essai (voir la fiche technique) l’a été avec la boîte manuelle qui, au passage, est d’un maniement agréable en raison d’un sélecteur précis et d’un embrayage progressif, lesquels contribuent au plaisir de conduire devenu aujourd’hui une notion floue et arbitraire dans l’esprit de nombreux automobilistes.

Au volant, la sensation de faire corps avec l’auto se fait immédiatement sentir. Malgré le poids tangible de cette Honda, le guidage du train avant reste un modèle du genre et l’extrême précision des suspensions, qui transmettent parfois un peu trop sèchement les irrégularités de la chaussée, assure une stabilité rassurante à l’Accord. On peut notamment montrer du doigt les pneumatiques pour cet inconfort qui se traduit également par un niveau sonore plus élevé que la moyenne par rapport aux plus récentes berlines apparues dans cette catégorie.

Homogène est l’adjectif

Alors que les autres berlines américaines, européennes ou japonaises s’efforcent de se forger une vraie personnalité esthétique, l’Accord, trop sûre de son fait, sans doute, se contente d’une robe consensuelle, voire banale. L’habitacle tolère quelques signes d’originalité, sans plus. On ne peut que louer l’extrême qualité de fabrication dont il témoigne et le choix des matériaux qui le composent.

À ce chant de louanges, il faut ajouter une position de conduite agréable et plutôt intimiste, impression créée en grande partie par l’espace occupé par la console centrale. Les places arrière sont plutôt accueillantes, mais y accéder (ou s’en extraire) exige de redoubler de prudence en raison de la forme effilée du toit.

Au chapitre de l’infodivertissement, le dispositif de l’Accord se révèle convivial, mais le positionnement de l’écran l’expose aux rayons du soleil, ce qui nuit à sa lisibilité.

En somme, l’Accord n’excelle en rien, mais se révèle homogène en tout. Hélas pour elle, la concurrence connaît aujourd’hui plutôt bien cette recette. Au point de l’améliorer parfois.

Ça pousse

Compte tenu du renforcement des normes de sécurité, il n’est plus possible d’apporter des améliorations à une automobile sans la rallonger. Sceptique ? Prenez l’Accord de première génération, par exemple. À ses débuts, en 1976, cette auto faisait à peine 4 mètres de long dans sa configuration trois portes (notre photo). La berline apparue l’année suivante était plus longue, mais elle mesurait tout de même 432 millimètres de moins que le modèle d’aujourd’hui. L’inflation des cotes contribue à alimenter une autre dérive : le poids. Entre 1976 et 2020, l’Accord s’est alourdi de quelque 550 kg.

Verte, mais mûre

Notre fiche technique n’en fait pas mention, mais il existe une déclinaison hybride de l’Accord. Celle-ci s’anime d’un 2 litres atmosphérique à cycle Atkinson jumelé à une unité de puissance électrique. Une hybride a minima sans doute, mais efficace tout de même à en juger par sa consommation. Par rapport à la Sport 2.0 de ce banc d’essai, cette Accord plus écologique permet une réduction de l’ordre de 30 % de vos factures de carburant. En plus, elle n’émet que 117 g/km de CO₂, contre 185 pour le véhicule de notre banc d’essai. Le prix de l’hybride débute à 35 705 $, soit 600 $ de plus que la déclinaison EX-L animée du moteur à essence 1,5 litre suralimenté. Précision utile, cette Accord « verte » n’est admissible à aucune subvention gouvernementale.

Faites part de votre expérience

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Acura TLX, Mercedes GLA et Toyota Sienna. Si vous possédez l’un de ces véhicules, nous aimerions bien vous lire.

La Honda Accord

Fourchette de prix : de 28 705 $ à 41 401 $

Déclinaison à l’essai : Sport 2.0

Visible dans les concessions : maintenant

On aime

Agrément de conduite

Aménagement intérieur astucieux

2 litres costaud et éprouvé

On aime moins

Insonorisation à soigner

Confort (avec pneus 19 pouces)

Dernière chance pour la manuelle (2020)

Notre verdict

Souvent imitée, jamais égalée

Fiche technique

Moteurs :

L4 DACT 1,5 litre 192 chevaux à 5500 tr/min 192 lb-pi entre 1600 et 5000 tr/min

L4 DACT 2 litres 252 chevaux à 6500 tr/min 273 lb-pi entre 1500 et 4000 tr/min

Performances :

Poids : 1501 kg (Sport 2,0 manuelle)

Rapport poids/puissance : 5,95 kg/ch (Sport 2,0 manuelle)

Accélération (0-100 km/h) : 6,2 secondes (Sport 2,0 manuelle)

Boîte de vitesse :

De série : Manuelle 6 rapports (Sport), Auto 10 rapports (Touring 2.0), CVT (LX, EX-L, Touring)

Optionnelle : Auto 10 rapports (Sport 2.0), CVT (Sport)

Capacité du réservoir et essence recommandée : 56 litres; ordinaire

Consommation : 9,6 L/100 km (Sport 2.0 avec boîte manuelle)

Dimensions : Empattement : 2830 mm Longueur : 4882 mm Hauteur : 1450 mm Largeur : 1906 mm

Pneus : 225/50R17 (LX, EX-L) 235/40R19 (Sport, Sport 2.0, Touring, Touring 2.0)