Essai routier Ford Ranger 2020 : dans l’ombre du F-150

Les camionnettes intermédiaires connaissent depuis quelques années un regain d’intérêt. Leur format plus réaliste et leur frugalité y sont certes pour quelque chose, mais il y a aussi l’aspect pécuniaire. Alors que le prix des camionnettes pleine grandeur gonfle sans cesse, elles demeurent une solution de rechange plus abordable lorsque vient le temps d’acheter un véhicule capable de tracter. Sur cet échiquier, le Ford Ranger, relancé l’année dernière, demeure un produit méconnu, caché dans l’ombrage de son grand frère, le best-seller F-150.

Son design

Certes, sur l’identité visuelle, l’aspect plutôt anonyme du Ranger ne joue pas en sa faveur. La camionnette peine à se différencier de ses rivaux, parmi lesquels se trouve l’exubérant Jeep Gladiator. Conçu en Australie pour une diffusion mondiale, le protégé de Ford présente une calandre discrète surplombant un pare-chocs qui donne un peu plus de tonus au rendu lorsqu’il se présente avec une plaque de protection. Deux configurations de cabines sont proposées ici, à savoir double ou SuperCrew. La différence se situe essentiellement du côté du dégagement pour les jambes légué aux passagers arrière, car l’empattement et la longueur des deux versions sont identiques. Cela soulève un problème dans ses configurations : la version à plus grande cabine ne peut être commandée qu’avec la caisse courte (1,52 m ou 5 pi), contrairement à la cabine double (1,83 m ou 6 pi).

À bord

L’habitacle du Ranger nous ramène au début des années 2000 sur le plan de la présentation. Pour l’essentiel, il est composé de matières dures qui sonnent creux. Ça manque de raffinement, surtout pour le prix demandé de certaines versions. Certes, le mandat de la camionnette est foncièrement utilitaire, mais Ford est capable de faire beaucoup mieux. L’aspect visuel est aussi peu invitant, mélangeant les teintes de noir avec de fausses moulures d’aluminium. Les rangements sont limités à l’avant sur leur volume, mais on en obtient d’autres sous l’assise de la banquette arrière. Le dossier peut également se rabattre, ce qui rajoute un peu plus de modularité à la disposition. Pour l’espace, c’est fort convenable à l’avant, mais les sièges manquent cruellement de maintien latéral. À l’arrière, c’est acceptable pour le gabarit de ce Ranger, mais le passage de l’arbre de transmission rend la place centrale peu invitante.

Sous le capot

L’offre du Ranger se limite à un seul moteur, turbocompressé de surcroît. Il s’agit d’un quatre-cylindres de 2,3 L produisant 270 ch et surtout 310 lb-pi. Certes, cette proposition limitée en matière de motorisation peut surprendre, mais ce moulin fait un travail admirable. Oubliez toutefois un quelconque chant mélodieux lorsqu’il s’attelle à la tâche, c’est une mécanique conçue pour travailler. Sa boîte automatique à 10 rapports distille de belle façon la puissance disponible et limite son régime sur autoroute et ainsi sa soif. La consommation réelle se situe donc très près des 10,8 L/100 km estimés par Ressources naturelles Canada, soit en concurrence avec un F-150 à moteur diesel. Ce moteur est fort en couple, ce qui appuie bien à la mission du Ranger. La capacité de remorquage – de 3400 kg – le place d’ailleurs parmi les meilleurs du segment à ce chapitre.

Derrière le volant

Le tempérament du Ranger fait très « camion », un positionnement qui fait plaisir à l’amateur du répertoire, mais un peu moins à ceux qui recherchent un produit réellement moderne. La camionnette intermédiaire n’est donc pas aussi à l’aise qu’un Chevrolet Colorado en virage, adoptant des manières semblables à celles d’un Toyota Tacoma. Avec l’attirail FX4 dont le véhicule d’essai était équipé, à savoir des amortisseurs et ressorts optimisés pour les chemins accidentés, les mouvements de caisse étaient prononcés. En freinage appuyé, le Ranger plonge ; sur l’autoroute, on ressent un tangage assez constant ; et en courbe, le roulis est manifeste. Certes, ce Ranger n’aspire pas à exceller sur l’asphalte, mais il pourrait tout de même être plus consciencieux sur son comportement routier. En revanche, on perçoit la camionnette très robuste. L’absence de craquements et sa stabilité sur route crevassée en témoignent. Le format du Ranger en fait par ailleurs un outil polyvalent.

Les technologies embarquées

Vous vous en doutez bien, le Ranger ne table pas sur la technologie pour assurer son aspect compétitif. Il étale cependant des éléments pertinents. La dernière génération du système SYNC de Ford est un de ceux-là. Bien présenté et doté d’un écran tactile qui réagit rapidement à la moindre commande, il demeure l’un des meilleurs systèmes généralistes à l’heure actuelle. Des molettes physiques sont également présentes pour assurer une navigation plus intuitive lorsque l’on conduit. Les touches sont dans l’ensemble bien disposées, sauf sur le volant où elles sont nettement trop nombreuses et trop éparses. Le freinage automatique d’urgence est offert de série, ce qui peut limiter par ailleurs les dégâts en cas de distraction. Finalement, si vous voulez bénéficier de l’amarrage à Apple CarPlay et Android Auto, il faut opter pour la livrée de milieu de gamme XLT.

Verdict

Grâce à la grande notoriété de son nom et au regain de popularité des camionnettes intermédiaires, le retour du Ranger était sans conteste nécessaire pour Ford. Cela dit, on perçoit une certaine retenue du constructeur dans la stratégie de mise en marché de ce modèle, comme si on ne voulait pas trop arracher de ventes au F-150. L’habitacle pourrait ainsi être sans doute plus raffiné, ses manières sur route pourraient être meilleures et ses configurations de caisse plus variées. Certes, son quatre-cylindres turbo est un excellent moteur, mais Ford a aussi la capacité d’offrir plus de choix sous le capot. En revanche, on sent ce Ranger capable de travailler sans relâche tout en bénéficiant d’une empreinte plus petite qu’un F-150, ce qui le rend nettement plus à l’aise dans un contexte urbain. Un bon produit donc, solide et assez abordable, mais pas développé à son plein potentiel.

Le carnet de notes

Quatre roues motrices obligatoires : la version canadienne du Ranger n’est proposée qu’avec un système à quatre roues motrices, un avantage concurrentiel indéniable pour le prix de départ exigé.

Pour contrôler sa descente : le Ranger propose en option un système baptisé Control management qui permet d’encadrer le comportement de la camionnette selon les surfaces sur lesquelles elle se trouve. Ce système peut également limiter la vitesse de la descente automatiquement, selon une vitesse choisie par le conducteur.

Panneau de caisse à revoir : le Ranger ne dispose pas d’amortisseurs sur son panneau de caisse pour atténuer son ouverture, chose qui peut être agaçante.

Pas de version hors route : alors que certains rivaux font l’étalage de leurs capacités hors route sans vergogne avec des versions dédiées, le Ranger se fait plus discret sur ce plan. Le groupe d’options FX4 permet cependant d’améliorer son comportement dans des contextes moins hospitaliers en plus de protéger les organes mécaniques avec des plaques de protection.

Une position de conduite de « camion » : lors que les Chevrolet Colorado, GMC Canyon et Toyota Tacoma placent l’assise du siège près du sol, le Ranger assume son côté « camion » avec une position de conduite plus haute.

Fiche technique

MODÈLE à l’essai : XLT CrewCab

Moteur : L4 DACT 2,3 L turbocompressé

Puissance : 270 ch à 5500 tr/min

Couple : 310 lb-pi à 3000 tr/min

Transmission : Automatique à 10 rapports avec mode manuel

Architecture motrice : Moteur longitudinal avant, quatre roues motrices

Consommation (ÉnerGuide) : 10,9 L/100 km

Prix (avec options et transport) : 49 499 $

Concurrents directs : Chevrolet Colorado, GMC Canyon, Honda Ridgeline, Jeep Gladiator, Toyota Tacoma

Du nouveau en 2020 ? Aucun changement majeur