La 911 Turbo ? On la croyait emportée par la vague. Trop provocant, trop pressé, ce monstre sacré des années 70 a le cœur qui balance entre sport et grand tourisme. Loin de la saveur corsée du modèle originel, cette 911 Turbo, plus performante que jamais, paraîtra du genre décaféiné si elle se trouve à l’ombre des circuits.

Éric LeFrançois Éric LeFrançois
Collaboration spéciale

Avec la huitième génération de la 911, le sigle Turbo reprend des couleurs. Les voies s’évasent encore – 45 mm à l’avant et 20 à l’arrière –, l’aileron arrière se contorsionne davantage, tandis que les pneumatiques laissent sur la chaussée les empreintes de leurs larges semelles. Tout cela donne à la Turbo une personnalité plus affirmée que celle du reste de la gamme 911, à l’exception notable des GT2, GT3 et autres Speedster.

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L’aileron de la Porsche 911 Turbo S

Diffusée sur nos terres à partir du printemps prochain, cette Porsche se présente avec des sorties d’échappement doubles ou quadruples (selon l’option retenue) et des étriers de frein peints en jaune qui se laissent deviner derrière les jantes de 20 pouces.

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Les étriers de frein peints en jaune se laissent deviner derrière les jantes de 20 pouces.

De quoi attirer l’œil du connaisseur sans verser dans le « m’as-tu vu dans la rue ? ».

Corsée et décaféinée à la fois

À l’intérieur, le strict, mais fade ordonnancement Porsche est de rigueur, à peine égayé par de discrets appliqués de fibre de carbone. Encombré, le bloc d’instrumentation manque de lisibilité une fois les mains posées sur le volant.

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À l’intérieur, le strict, mais fade ordonnancement Porsche est de rigueur, à peine égayé par de discrets appliqués de fibre de carbone.

En outre, on trouve à redire aux poignées de porte au maniement détestable, et à l’absence de connectivité pour les utilisateurs de l’application Android Auto.

Visibilité bien au-dessus de la moyenne

En contrepartie, saluons l’étonnante visibilité, compliment rare dans cette catégorie de bolides. De plus, la colonne de direction (télescopique et inclinable) et le siège baquet offrent une position de conduite parfaite.

Sous le capot, le constructeur allemand a logé un 3,8 litres à essence à injection directe poussé par deux turbocompresseurs qui lui permettent de développer 640 ch, soit 60 de plus que son prédécesseur. Un gain partiellement gommé par la prise de poids de ce modèle (environ 40 kg).

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Le constructeur allemand a logé un 3,8 litres à essence de 640 ch, soit 60 de plus que son prédécesseur.

La sonorité à l’échappement de ce six-cylindres à plat a été soigneusement travaillée par les ingénieurs acousticiens, mais il faut avoir déjà entendu l’ample mélopée de ce flat-six pour savoir que le son qui émane des sorties d’échappement est synthétique. Cette mécanique avec laquelle on abat le 0-100 km/h en 2,6 secondes peut être accouplée à une boîte à double embrayage, comptant huit rapports.

Modifiés afin de se hisser au niveau des performances de la Turbo, les trains roulants gagnent en fermeté, mais aussi en dynamique, alors que la direction à assistance électrique, elle aussi plus réactive, amplifie la sensation de conduire une voiture faisant corps avec la route.

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La sonorité à l’échappement de ce six-cylindres à plat a été soigneusement travaillée par les ingénieurs acousticiens.

Ultra-stable, rapide et agréable à vivre, la 911 Turbo n’a en apparence que des qualités.

Une voiture assagie ?

Toutefois, malgré ces gages d’orthodoxie, la nouvelle 911 Turbo n’évoque que d’assez loin le mythe fondateur. Très – un peu trop ? – linéaires, les accélérations sont redoutables, mais jamais brutales, et la suspension n’impose pas de réels sacrifices en matière de confort.

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La Porsche 911 Turbo S montre une personnalité plus affirmée que celle du reste de la gamme 911, à l’exception notable des GT2, GT3 et autres Speedster.

Rien à voir avec le coup de pied aux fesses ressenti lorsque le turbo soufflait à pleins poumons, le temps de réponse et les coups de trique de la suspension qu’appréciaient tant les adeptes des premiers modèles de cette lignée historique, ceux qui évoquent avec des trémolos dans la voix leur « animal indomptable » des années 70.

On apprécie tout autant la souplesse du moteur et le freinage, mordant et endurant. Bardé de béquilles électroniques, le modèle 2021 affiche un caractère moins terrifiant qu’autrefois malgré une puissance pratiquement triplée, mais sa prise en main est (trop) facile, alors qu’autrefois, il fallait de solides notions de pilotage pour la maîtriser.

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Encombré, le bloc d’instrumentation manque de lisibilité une fois les mains posées sur le volant.

Beaucoup moins « capricieuse » que la version d’origine et son 3 litres de 260 chevaux, la nouvelle génération ne s’étrangle pas d’indignation si l’on adopte une conduite tranquille, et elle n’exagère pas côté consommation (moins de 11 L/100 km). Sauf, bien sûr, si le pied se fait lourd sur l’accélérateur.

Même contenue, l’expression d’une sportivité exacerbée n’est plus un thème très porteur, et le constructeur ne le conteste pas.

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Beaucoup moins « capricieuse » que la version d’origine et son 3 litres de 260 chevaux, la nouvelle génération ne s’étrangle pas d’indignation si l’on adopte une conduite tranquille, et elle n’exagère pas côté consommation (moins de 11 L/100 km).

Performante, mais (trop) bien élevée, cette 911 Turbo S proposée en version coupé ou cabriolet reste malgré tout un pur-sang, voire un anachronisme inadapté à la conduite sur route pour peu que l’on veuille exploiter, ne serait-ce qu’un tout petit peu, son immense potentiel.

Destinée pour l’essentiel à une clientèle aisée et nostalgique, la 911 Turbo doit sa présence au catalogue de la marque à une raison d’ordre essentiellement symbolique. L’avenir appartient sans doute à la rumeur d’une Turbo S E-Hybrid qui, si elle se concrétise, pourrait écrire un nouveau chapitre de l’intemporelle 911.

Vive le vent

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La Porsche 911 Turbo S dans sa version cabriolet

La direction de Porsche accepte volontiers de communiquer les ventes globales de chacun de ses modèles, mais ne comptez pas sur elle pour entrer dans les détails. Ainsi, impossible de connaître la déclinaison (Turbo ou Turbo S) et la carrosserie (coupé ou cabriolet) les plus populaires. Selon quelques représentants des concessions de la marque au Québec, la clientèle traditionnelle de Porsche opte majoritairement pour la Turbo S cabriolet.

Avec et sans toit

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La Porsche 911 dans sa version Targa, avec son toit qui se camoufle

Quel spectacle ! Voir glisser tout doucement la lunette bombée de verre afin de ménager l’espace nécessaire pour y abriter le toit. Voilà la chorégraphie exécutée, à la demande, par la déclinaison Targa de la 911. La huitième génération de ce modèle qui entreprendra une carrière dans les salles d’exposition à l’automne (de 136 000 $ à 205 900 $) proposera une transmission manuelle aux acquéreurs de la Targa S (443 chevaux). La Targa tout court (379 chevaux) entraînera pour sa part ses (quatre) roues motrices par le truchement d’une boîte automatique à double embrayage à 8 rapports.

Fiche technique

Moteur

H6 DACT 3,8 litres turbocompressé

640 chevaux à 6750 tr/min

590 lb-pi entre 2500 et 4000 tr/min

Performances

Rapport poids/puissance : 2,57 kg/ch

Accélération : 2,7 s

Vitesse de pointe : 330 km/h

Boîte de vitesses

De série : automatique double embrayage 8 rapports

Optionnelle : aucune

Mode d’entraînement : intégral (quatre roues motrices)

Pneus

255/35R20

315/30R20

Capacité du réservoir et essence recommandée

67 litres

Super

Consommation

10,9 L/100 km (conduite apaisée)

Dimensions

Empattement : 2450 mm

Longueur : 4535 mm

Hauteur : 1303 mm*

Largeur : 2024 mm

* 1293 mm avec suspension sport