Essai routier Chevrolet Bolt 2020 : petit format, grande importance

Le 4 mars dernier, la PDG de General Motors (GM), Mary Barra, détaillait une offensive électrique d’une amplitude qui n’a d’égal que celle de l’immense multinationale américaine. Sans doute ralenti par la pandémie de COVID-19, le plan cherchera à dégager pas moins de 1 million de ventes d’ici 2025. La Chevrolet Bolt, lancée en 2017, demeure néanmoins le seul modèle électrique proposé actuellement par le constructeur, un rôle sans conteste important. Voyons voir si elle mérite toujours une attention.

Son design

Un peu confuse dans ses allégeances esthétiques, la Bolt pige ici et là des inspirations, en quelque sorte pour s’émanciper du moule de sous-compacte à hayon traditionnelle. L’habitacle très avancé, le museau court et le grand pare-brise peuvent rappeler la mouvance des minifourgonnettes apparue au milieu des années 90, alors que sur le plan latéral, on retrouve des éléments largement employés par les multisegments modernes, dont la bande de plastique mat sur les bas de caisse. Chevrolet fait aussi dans l’illusion d’optique en tentant de scinder visuellement les piliers arrière en deux. À près de 4,2 m de longueur, la Bolt mesure près de 35 cm de moins qu’une Honda Civic à hayon. Elle est aussi 17 cm plus haute, ce qui contribue à un coup d’œil qui peut sembler curieux sous certains angles.

À bord

Grâce au positionnement de la batterie sous le plancher, la Bolt se tire passablement bien d’affaire au chapitre du volume habitable. La Bolt donne une impression très aérée avec une ligne de toit haute, une bonne surface vitrée et un tableau de bord bas, fort moderne, mais usant nettement trop de matières plastiques dures. L’assemblage des moulures n’est pas parfait non plus. La grande ouverture des portières nous permet d’y prendre place aisément. On s’assoit sur des sièges dont l’assise est placée assez haut, sans doute pour amadouer les amateurs de VUS. Ces sièges sont ajustables manuellement et n’offrent pas d’ajustements lombaires. Ils sont aussi plutôt inconfortables, présentant une assise courte et peu de soutien latéral. Ces compromis semblent avoir été faits pour accommoder les passagers arrière.

Sous le capot

Hormis son moteur électrique, la configuration mécanique de la Bolt est somme toute plutôt traditionnelle. Son moteur est à l’avant, sous un capot, et entraîne les roues avant. Il produit 200 ch et 266 lb-pi de couple et puise son énergie dans une batterie de 66 kWh, un gain de 6 kWh par rapport à la cuvée 2019. L’autonomie maximale estimée par Chevrolet est de 417 km. Au cours de l’essai, fait en conditions printanières et avec des périodes sur autoroute, elle s’est située autour de 330 km, ce qui est plus qu’acceptable pour un usage normal. Au-delà de ce chiffre, on apprécie énormément l’éloquence de ce moteur, marquée sur le plan sonore par un léger sifflement progressif doublé d’une absence totale de vibrations. C’est la magie de l’électrique en action. Les départs arrêtés sont vifs et les reprises le sont encore plus.

Derrière le volant

Sur le plan technique, la Bolt fait partie de la première vague de véhicules électriques. Elle repose donc sur un châssis de voiture à moteur thermique traditionnel modifié pour le mandat, contrairement à la nouvelle vague de plateformes de type « planche à roulettes ». Qu’à cela ne tienne, on perçoit que les ingénieurs se sont souciés de l’agrément de conduite dans diverses phases de sa conception. La direction est d’une bonne précision et offre une fermeté rassurante. Malgré son poids qui dépasse les 1616 kg, la Bolt présente également une agilité fort plaisante. Cela dit, l’essieu arrière rigide limite quelque peu les ardeurs lorsque la surface devient plus crevassée. Il y a aussi l’inévitable effet de tangage induit par le court empattement. Mais, du reste, le confort demeure fort acceptable et l’insonorisation est excellente.

Les technologies embarquées

La Bolt cible de front une clientèle férue de technologie, c’est d’ailleurs bien mis en évidence sur le site internet du constructeur. Hélas, il y a certaines lacunes sur ce plan, ce qui la place derrière les Hyundai Kona et Kia Niro. Le système d’infodivertissement accuse de l’âge. Chevrolet n’a pas cru bon d’incorporer l’excellente dernière version de son système MyLink. On a donc droit à un système fait sur mesure pour la Bolt à ses débuts. Plutôt lent sur le plan de la réactivité et limité dans ses fonctionnalités, il s’étale cependant sur un grand écran de bonne définition. On aurait aimé avoir des menus plus complets en regard au volet électrique de l’auto. Par ailleurs, la Bolt ne dispose pas de régulateur de vitesse adaptatif, une omission assez curieuse. La chaîne Bose, offerte avec la version Premier, assure un bon rendement.

Verdict

Malgré certaines lacunes, la Chevrolet Bolt demeure toujours aussi pertinente, plus de trois ans après son lancement. Étalant un habitacle bien aménagé et pouvant embarquer quatre adultes, la sous-compacte mise aussi sur une bonne autonomie et un excellent moteur électrique. Ce dernier renchérit l’expérience de manière tangible. C’est aussi une voiture dont le format convient à un usage urbain tout en se débrouillant bien sur autoroute. Sa plus grande force demeure toutefois cette impression de faire très peu de compromis par rapport à un véhicule à moteur thermique. Cela dit, on ne peut taire le fait que Chevrolet, tout comme la plupart de ses rivaux, se tourne vers l’avenir avec un volet électrique qui s’annonce nettement plus complet. Entre-temps, la Bolt se fait un peu vieille, mais propose une recette tout à fait convenable.

Carnet de notes

Freiner… sans les freins

Comme pour la plupart des véhicules électriques, la Bolt offre la possibilité de conduire le véhicule avec seulement l’accélérateur. Le système transforme l’énergie cinétique en électricité lorsqu’on le relâche pour alimenter la batterie.

Un prix calculé pour obtenir la mesure incitative

Le prix de 44 998 $ de la version de base de la Bolt (LT) n’est pas un hasard. Pour bénéficier de la mesure incitative du gouvernement fédéral de 5000 $, le prix de départ du modèle électrique doit être de moins de 45 000 $. Ajoutez à cela les 8000 $ du gouvernement du Québec, et 13 000 $ sont déduits en tout de la facture.

Un coffre assez logeable

Le coffre arrière de la Bolt bénéficie d’une grande ouverture, mais il faut enlever un panneau faisant office de faux plancher pour obtenir les 479 L de son volume total et avoir un meilleur dégagement.

L’autoroute, l’ennemie de la voiture électrique

Évidemment, l’autonomie d’une voiture électrique varie grandement selon le contexte d’utilisation, mais l’ennemi numéro 1 de l’autonomie demeure l’autoroute, qui ne permet pas d’accumuler de l’énergie au freinage. Il faut donc prévoir une autonomie réduite lorsqu’on fait de longs voyages autoroutiers.

Un levier de vitesses qui nécessite une adaptation

Le levier de vitesses de la Bolt n’est pas entièrement intuitif et nécessite une période d’adaptation, surtout pour enclencher la marche arrière.

FICHE TECHNIQUE

Modèle à l’essai : Chevrolet Bolt Premier

Moteur : Moteur électrique à aimants permanents

Puissance : 200 ch

Couple : 266 lb-pi

Transmission : à entraînement direct

Architecture motrice : moteur transversal avant, traction

Autonomie estimée : 417 km

Prix (avec options, transport et préparation) : 52 993 $

Concurrentes directes : Hyundai Kona électrique, Mini Cooper SE, Nissan Leaf, Kia Niro EV, Kia Soul EV

Du nouveau en 2020 ? Augmentation de l’autonomie estimée de 34 km (417 km en tout), nouvelles couleurs, caméras d’aide au stationnement de meilleure définition