Banc d’essai: le Ford Explorer contre-attaque

Hyundai Palisade, Kia Telluride, Subaru Ascent, Mazda CX-9 : ces derniers mois, les modèles équipés d’une troisième rangée de sièges se multiplient. Face à cette concurrence toute neuve, Ford se rebiffe. La marque américaine rénove de la cave au grenier son Explorer dans l’espoir de surfer sur cette catégorie des utilitaires à 7 et 8 places, devenus aujourd’hui plus populaires encore en raison de l’augmentation du nombre de familles recomposées, du covoiturage de proximité et de la lente agonie de la fourgonnette.

Plus d’un siècle après sa création, l’automobile peine à concilier l’inconciliable. Soucieuse de satisfaire tous les besoins à la fois, l’industrie automobile cherche depuis longtemps à offrir le plus vaste volume de chargement et à transporter le plus de passagers possible. Les familiales s’acquittaient autrefois parfaitement de cette mission avec leurs coffres immenses. Il s’agissait du modèle idéal des familles ou de celui ou celle qui vouait ses fins de semaine à des loisirs encombrants : courir les brocantes, élever des chiens, monter des meubles en kit… Sa vocation d’alors lui façonnait une carrure de footballeur avec des angles bien droits et un hayon tout plat, genre camionnette. Et si cela ne suffisait pas, on pouvait entasser vélos et paquets sur la galerie du toit. Mais cette race de véhicules s’est pratiquement éteinte et les survivantes privilégient le style plutôt que la fonctionnalité et n’assoient au mieux que cinq personnes à bord. Vint ensuite la fourgonnette, la meilleure idée qui soit pour multiplier le nombre de passagers et bénéficier d’un volume utilitaire étonnant. Hélas, aujourd’hui, plus personne ne souhaite être vu à son volant.

La déchéance de la familiale et de la fourgonnette est, en partie, attribuable à l’Explorer et à ses semblables. Né en 1991, l’Explorer figure en effet parmi les premiers véhicules utilitaires à faire valoir aux consommateurs qu’il existe une autre forme pour faire voyager famille, bagages et autres objets encore plus encombrants.

Et l’attrait de ces véhicules n’était que plus grand encore en raison de la présence d’un rouage à quatre roues motrices.

Sans surprise, la configuration multiplace propre et souvent exclusive aux familiales et aux fourgonnettes s’est logiquement déplacée vers le VUS.

Sièges d’appoint

Comme c’est le cas dans pratiquement tous les véhicules offrant trois rangées de sièges, l’espace dévolu aux occupants de celle du « fond » n’est pas vraiment généreux. Il faut reconnaître que ces places sont rarement utilisées. D’ailleurs, il n’est pas rare que les constructeurs recommandent de les réserver aux enfants ou aux adultes de petite taille. En dépit de leurs dimensions extérieures parfois généreuses et de leur aptitude à transformer leur habitacle modulaire, ces véhicules utilitaires ne peuvent pas faire de miracles. Lorsque sept personnes ont pris place à bord, le volume du coffre est bien trop réduit pour que l’on puisse charger tous leurs bagages. Le nouvel Explorer, notamment, ne fait pas mentir cette affirmation. Les occupants de la troisième rangée devront faire preuve de résilience. L’espace y est compté, et plus encore que sur la génération précédente… En contrepartie, les occupants des places médianes sont mieux servis, et ce, peu importe la configuration retenue (banquette ou baquets individuels). La possibilité de rabattre la totalité ou une partie des dossiers accroît la polyvalence de ce véhicule et permet de moduler aisément l’habitacle en fonction des besoins. Quant aux places avant, elles sont spacieuses, la position de conduite plus naturelle, mais les sièges manquent de support.

La présentation générale n’est pas aussi valorisante qu’attendu. Pour un véhicule de ce prix, la qualité de certains matériaux déçoit. Bien sûr, on a vu bien pire (VW Atlas), mais beaucoup mieux aussi (Kia Telluride). On trouvera également à redire à la piètre visibilité latérale (le pilier B est plutôt costaud) et arrière de ce véhicule qui compte presque essentiellement sur ses aides à la conduite (capteurs d’angles morts, caméra de recul) pour pallier cette faiblesse.

Le bloc d’instrumentation, en contrepartie, est lisible, facile à consulter et à manœuvrer. Le même commentaire s’applique également aux diverses commandes, à l’exception de celles des phares, de l’ouverture du coffre situées dans la partie obscure (complètement à gauche) et du sélecteur de vitesse qui prend ici la forme d’une capsule rotative à laquelle il faut un certain temps pour s’acclimater. Accordons de bonnes notes cependant au système d’infodivertissement Sync3, nettement plus rapide et convivial que les applications proposées antérieurement par Ford.

Une bonne base

Même si elle conserve un indéniable air de famille avec sa devancière, la sixième génération de l’Explorer inaugure une toute nouvelle architecture (propulsion) qui n’a plus rien à voir avec Volvo (traction) cette fois. Désormais logé en position longitudinale, son moteur achemine puissance et couple aux roues arrière (motrices) par l’intermédiaire d’une boîte automatique à 10 rapports. Une configuration qui permet d’améliorer la dynamique du comportement en permettant notamment de bénéficier de facto d’une distribution plus équitable du poids entre les trains roulants. Avant d’aller plus loin, il est essentiel de préciser qu’au Canada, l’Explorer est uniquement offert avec un mode d’entraînement à quatre roues motrices. Ajoutons au passage que cette plateforme, plus rigide, se révèle également moins lourde d’une centaine de kilogrammes en moyenne par rapport au modèle qu’il remplace.

La déclinaison retenue (XLT, Limited, Platinum, ST) dicte essentiellement le choix de la motorisation. Les XLT et Limited proposent d’entrée de jeu un quatre cylindres 2,3 litres suralimenté par turbocompresseur. Les Platinum et ST ont recours, pour leur part, à un V6 3 litres. Quant à la version hybride, celle-ci est uniquement offerte sur la déclinaison Limited.

Quoique prévisible, l’expérience ressentie au volant du nouvel Explorer est plus positive que la version antérieure. Et de loin. Les mouvements de caisse sont mieux contrôlés, l’assiette est plus stable et la direction, bien surassistée, offre un bon ressenti. Bref, ce Ford met davantage en confiance que par le passé au moment de s’engager dans les virages ou dans les phases de freinage. Il affiche un équilibre que certains de ses concurrents ne parviennent pas à atteindre. Les gains obtenus sur le plan dynamique sont partiellement obscurcis par une suspension plutôt ferme et sautillante sur mauvais revêtement et une insonorisation perfectible (bruits de vent et de roulement).

Le moteur de 3 litres de 365 chevaux assure une accélération solide, des reprises satisfaisantes. Sa présence sous le capot n’est toutefois pas essentielle, loin de là. À moins de rechercher une capacité de remorquage optimale ou de faire pleinement usage de l’espace utilitaire à bord, le 2,3 litres offre une puissance largement suffisante, une économie à la pompe supérieure et un sentiment d’agilité accru en raison d’un train avant moins plombé. Il faut seulement composer avec le timbre de voix éraillée de cette mécanique soumise plus régulièrement à un stress que le V6. Mais considérant les tarifs pratiqués par Ford, la qualité très moyenne de l’habitacle de l’Explorer et le coût d’utilisation de ce type de véhicule (sa consommation notamment), mieux vaut s’en tenir au modèle d’entrée de gamme ou se procurer carrément une Lincoln.

Fourchette de prix : de 44 699 $ à 64 599 $

Visible dans les concessions : Maintenant

On aime

Comportement routier plus assuré
Motorisations bien adaptées
Diversité de la gamme

On aime moins

Présentation peu valorisante
Troisième rangée pas très accueillante
Insonorisation perfectible

Notre verdict

Le modèle d’entrée de gamme suffit.

Partagez votre expérience

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Audi Q3, Mercedes GLB, Toyota Highlander, Volkswagen Passat. Si vous possédez l’un de ces véhicules, nous aimerions bien vous lire.

Fiche technique

Moteurs

L4 DACT 2,3 litres turbocompressé (Base, XLT et Limited), 300 chevaux à 5500 tr/min, 310 lb-pi à 3500 tr/min

V6 DACT 3 litres turbocompressé (Platinum et ST), 365 chevaux à 5500 tr/min (ST : 400 chevaux), 380 lb-pi à 3500 tr/min (ST : 415)

Performances

Accélération : 5,9 secondes (3 litres de 365 chevaux)

Capacité maximale de remorquage : 2404 kg (2,3 litres), 2540 kg (3 litres), 2268 (3,3 litres)

Boîte de vitesse

De série : automatique à 10 rapports

Optionnelle : aucune

Mode d’entraînement : intégral (quatre roues motrices)

Pneus

255/65R18 (XLT)

255/55R20 (Limited et Platinum)

275/45R21 (ST)

Capacité du réservoir et essence recommandée

67,7 litres/68,1 litres (Hybrid)/76,4 litres (Platinum et ST)

Ordinaire

Consommation

12,1 L/100 km (V6 3 litres – mesurée dans des conditions hivernales)

10,3 L/100 km (L4 2,3 litres – donnée gouvernementale)

9,6 L/100 km (V6 3,3 litres – donnée gouvernementale)

Dimensions

Empattement : 3025 mm

Longueur : 5049 mm (5063 mm : ST)

Hauteur : 1782 mm

Largeur : 2268 mm (rétroviseurs extérieurs compris)

ST

À ces automobilistes qui meurent d’envie de tirer le maximum de performances de l’Explorer, Ford propose une déclinaison ST. Celle-ci bénéficie naturellement de la mécanique la plus puissante (400 chevaux), du système de freinage le plus costaud, de la meilleure adhérence et, aussi, de la suspension la plus sèche… Au volant, cette déclinaison déçoit plus qu’elle n’enthousiasme dans la mesure où tous ces éléments de performances ne semblent pas toujours fonctionner de concert. En clair, cela manque de fluidité et de raffinement.

Hybride

Pas la peine de partir à la recherche du fil, il n’y en a pas. La motorisation hybride de l’Explorer est classique. C’est-à-dire que son moteur électrique d’une puissance de 44 chevaux se trouve relié à une batterie de 1,5 kWh qui lui assure une autonomie de quelques kilomètres avant que le vilebrequin du V6 3,3 litres atmosphérique actionne les bielles. Selon les motoristes de Ford, cette motorisation ne vise pas l’économie de carburant à tout crin, mais l’accélération et la capacité de remorquage.

Les rivales

Kia Telluride

Prix à partir de 44 995 $

Fraîchement auréolé du titre de meilleur véhicule de l’année par le Jury canadien de l’automobile, le Telluride représente sans doute le concurrent auquel l’Explorer sera le plus souvent comparé. Face à son rival américain, le Telluride a l’avantage d’offrir un confort de roulement supérieur, plus de dégagement pour les occupants de la troisième rangée et une présentation intérieure plus valorisante. En contrepartie, le Kia affiche une consommation de carburant plus élevée et une motorisation à la puissance adéquate, mais sans plus.

Subaru Ascent

Prix à partir de 36 695 $

Moins imposante que l’Explorer, plus anonyme aussi, l’Ascent brille pour la qualité de son rouage à quatre roues motrices, la pugnacité de son moteur suralimenté et le rendement étonnant de sa boîte à variation continue. Sur papier, les dimensions intérieures de la japonaise sont inférieures à celles de sa rivale américaine, mais Subaru fait meilleur usage de l’espace disponible. En dépit de sa faible cylindrée, l’Ascent consomme plus que l’Explorer et ne permet pas de tirer une charge aussi importante.

Volkswagen Atlas

Prix à partir de 36 740 $

Partiellement retouché cette année, l’Atlas offre un habitacle savamment aménagé et plus de dégagement encore que l’Explorer. Sa présentation est plus minimaliste aussi, mais certains consommateurs apprécieront cette plus grande simplicité. En revanche, ils trouveront à redire à l’abondance de plastiques durs qui tatouent l’habitacle. Le quatre cylindres de 2 litres offre un rendement adéquat, mais n’a pas la vélocité du 2,3 litres proposé par Ford. Plus désolant encore, il consomme davantage. Hormis sa capacité de remorquage plus élevé que celle du 2 litres, le V6 3,6 litres atmosphérique de l’Atlas fait, lui aussi, pâle figure face aux mécaniques de Ford.

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Buick Enclave
Chevrolet Traverse
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