(Banff, Alberta) La Corolla a toujours su, face à ses concurrentes, présenter de sérieux atouts (fiabilité, robustesse, valeur de revente, coût d’entretien). Sans surprise, la 12génération veille à préserver les acquis, mais affiche un style plus décalé tout en proposant, pour la première fois, une version hybride. Des arguments susceptibles d’intensifier son pouvoir émotionnel.

Éric LeFrançois Éric LeFrançois
Collaboration spéciale

Fraîchement renouvelée, la 12e génération a beaucoup grandi depuis les premiers modèles, apparus à partir de 1966, qui ont su se tailler, sur l’échiquier mondial, une réputation de voitures fiables et sans histoire. 

PHOTO FOURNIE PAR TOYOTA

Un peu plus agile en ville, la Corolla se révèle plus stable sur route et au freinage. 

La nouvelle Corolla, commercialisée depuis quelques jours seulement, partage les mêmes valeurs. Celles, comme ses ancêtres, d’être un véhicule favorisant des technologies maîtrisées pour assurer à ses utilisateurs de rouler sans préoccupation aucune. Et sans plaisir aussi ? Non. 

Sans être aussi extravertie que sa silhouette le suggère, la Corolla procure certainement plus d’agrément de conduite que par le passé, mais demeure encore en retrait par rapport à plusieurs de ses rivales dans ce domaine. 

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L'habitacle est gâché par des matériaux d’une qualité quelconque, des espaces de rangement insuffisants et, surtout, un manque d’imagination désespérant, déplore notre collaborateur.

L’architecture modulaire (TNGA) qu’utilise à foison Toyota est très certainement plus rigide, plus moderne et mieux suspendue que celle utilisée ces dernières années par la Corolla. Elle concourt certes à rendre la Corolla plus vivante dans les enchaînements de virages, plus stable dans les lignes droites et aussi plus confortable sur une chaussée imparfaite. 

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Dispositif de contrôles, dont celui du volant chauffant

Et plus amusante à conduire ? Les indéfectibles clients de la Corolla – et ils sont nombreux – répondront que oui. Les autres, c’est moins sûr, surtout s’ils prennent le volant de la concurrence.

Le prix à payer

Un peu plus agile en ville grâce à une réduction du diamètre de braquage (10,4 m contre 10,8 m autrefois), elle se révèle également plus stable sur route et au freinage, où son comportement n’a rien d’atypique. 

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La transmission automatique accroît la consommation d'essence de près de 1 L/100 km.

Faute d’avoir su limiter son poids, la Corolla donne l’impression d’être plus empesée et plus pataude qu’autrefois. Une sensation plus prégnante encore si le véhicule compte sur le souffreteux 1,8 L de 139 ch offert sur les déclinaisons L, LE et XLE et la boîte automatique à variation continue. Un tandem qu’il vaut mieux éviter. 

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Le tableau de bord

Dès lors, pas le choix de se tourner vers les déclinaisons SE et XSE, lesquelles adoptent un moteur 2 L plus moderne, plus économe, mais guère fougueux par rapport aux mécaniques suralimentées que l’on retrouve plus nombreuses sous les capots de certaines concurrentes. 

Boîte manuelle sur la version SE seulement

Soulignons aussi que la boîte manuelle à six rapports est uniquement offerte sur la version SE et que celle-ci, en dépit d’une course étonnamment longue et d’un étagement qui l’est tout autant, se révèle agréable à manier. La boîte CVT représente ici la meilleure option puisqu’elle se double d’un premier rapport traditionnel fixe (des engrenages ici, pas une courroie) qui permet non seulement aux roues avant motrices de s’élancer plus promptement, mais aussi d’abaisser la consommation de près de 1 L/100 km. Un écart équivalent à celui enregistré entre le 1,8 L et le 2 L avec boîte automatique. 

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La boîte manuelle à six rapports est uniquement offerte sur la version SE.

Les meilleures économies à prévoir, c’est du côté de la déclinaison hybride que vous les retrouverez (voir la fiche technique dans l’onglet suivant).

Retour dans la norme

De profil, la Corolla gagne en dynamisme. La partie avant singulière à chaque version, avec son capot plongeant sur des phares anguleux et une calandre, apporte du tonus. L’intérieur tient les promesses de l’extérieur. L’espace à l’avant est appréciable et la banquette a été prévue pour les grands gabarits afin qu’ils ne voyagent pas les genoux sous le menton.

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De profil, la Corolla a gagné en dynamisme.

Hélas, cet habitacle est gâché par des matériaux d’une qualité quelconque, des espaces de rangement insuffisants et, surtout, un manque d’imagination proprement désespérant alors que, sur ce point, d’autres constructeurs inscrits dans cette catégorie sont en net progrès. L’écran du dispositif d’infodivertissement est, en revanche, lisible et facile à faire fonctionner, mais lent.

Assez carré et assez volumineux pour la catégorie, le coffre permet de moduler l’espace après avoir rabattu la banquette.

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L’écran du dispositif d’infodivertissement est lisible et facile à faire fonctionner, mais lent.

Mais le principal attrait de cette nouvelle mouture est concentré sur son impressionnant portfolio de sécurité active. Alors que d’autres constructeurs facturent (et parfois au prix fort) plusieurs dispositifs comme l’alerte précollision avec détection des piétons et cyclistes, le système d’alerte de sortie de voie et le régulateur de vitesse intelligent, Toyota propose le tout de série dans l’ensemble de la gamme. Assurément un exemple à suivre !

Quel avenir pour la Prius ?

La direction canadienne de Toyota reconnaît que la version de base à roues avant motrices de la Prius pourrait prendre ombrage de l’apparition de la Corolla hybride, moins chère, à son catalogue.

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Toyota Prius

« Nous sommes conscients qu’une cannibalisation entre ces deux modèles est susceptible d’arriver », indique Romaric Lartilleux, porte-parole de l’entreprise, qui ajoute que les acheteurs de Prius favorisent aujourd’hui nettement la version à rouage intégral (e-AWD) introduite un peu plus tôt cette année. La Prime (version rechargeable) de la Prius n’est pour sa part aucunement menacée.

Que la meilleure Corolla s’avance

De toutes les berlines Corolla, la variante hybride est, de loin, la plus intéressante.

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Toyota Corolla hybride

Le prix est juste (à compter de 24 790 $), les économies à la pompe plus qu’appréciables et, plus important encore, elle se déplace plus silencieusement (sur des pneus de 15 po) que les Corolla à essence. Ajoutons à cela une accélération plus vive et une transition entre les motorisations indétectable.

Faites partager votre expérience

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Audi Q8, BMW X7 et Z4, Chevrolet Blazer, Jeep Gladiator, Kia Telluride et Soul. Si vous possédez l’un de ces véhicules ou si vous envisagez d’en faire l’acquisition, nous aimerions bien vous entendre.

FICHE TECHNIQUE

Moteur

L4 2 L (SE et XSE)

169 ch à 6600 tr/min

151 lb-pi à 4400 tr/min

Performances

Rapport poids/puissance : 8,43 kg/ch (XSE)

Accélération : 8,3 s

Vitesse maximale : 190 km/h

Boîte de vitesse

De série : manuelle à 6 rapports (SE seulement), automatique à variation continue (CVT) sur les autres déclinaisons

Optionnelle : automatique CVT (SE)

Capacité du réservoir et essence recommandée

50 L / Ordinaire

Consommation

7,7 L/100 km ville

6,1 L/100 km route

7, L/100 km moyenne

*XSE avec boîte CVT (données du constructeur)

Dimensions

Empattement : 2700 mm

Longueur : 4630 mm

Hauteur : 1435 mm

Largeur : 1780 mm

Pneus

195/65R15 (L)

205/55R16 (LE et XLE)

225/40R18 (SE et XSE)

Note de la rédaction : Les frais de transport et d’hébergement liés à ce reportage ont été payés par Toyota Canada.