Renault va présenter au prochain Mondial de l'auto une voiture qui concrétise l'abandon de la stratégie 100% électrique du constructeur français. Renault, sans doute le meilleur constructeur de voitures tout électriques grand public au monde, va dévoiler à Paris le 4 octobre une hybride essence-électricité, son prototype Eolab, une compacte ultra-sobre consommant 1 L/100 km.

Mis à jour le 24 sept. 2014
Denis Arcand LA PRESSE

L'Eolab est, d'après la fiche technique publiée par Renault, une impressionnante démonstration de sa maîtrise de l'hybride essence-électricité. Ce prototype est aussi un acte de réalisme, Renault ayant essuyé une série ininterrompue de déceptions dans son pari de mettre tous ses oeufs dans le panier de l'auto tout électrique, incarnée par la Zoé, le Kangoo ZE, la Fluence ZE (qui n'est plus produite) et la petite Twizy. «L'hybride, c'est bien, mais ce qui est demandé aujourd'hui, c'est zéro émission», affirmait en 2009 le grand patron de l'Alliance Renault-Nissan, Carlos Ghosn.

On connaît la suite: la demande n'est pas au rendez-vous. La Renault Zoé, la plus populaire auto électrique en Europe, n'avait séduit que 12 631 acheteurs en juin 2014 après 20 mois de production, moins d'un cinquième de ce que prévoyait Carlos Ghosn (qui a connu une déception semblable avec la Nissan Leaf, vendue à 124 000 exemplaires en date du 30 juin 2014).

Le consommateur préfère les hybrides



Par comparaison, Toyota a vendu sa 3 millionième hybride Prius en juin 2013.

Avec l'Eolab, Renault met les bouchées doubles pour combler son retard dans l'hybride et rattraper la concurrence.

La voiture est mue par groupe motopropulseur hybride générant 142 chevaux: un moteur à essence trois-cylindres de 1 litre de 75 chevaux et un bloc électrique compact de 67 chevaux exercent leur force sur les roues par le truchement d'une toute petite transmission sans embrayage à seulement trois vitesses. Évidemment, la batterie au lithium-ion est bien moins lourde et volumineuse que celle d'une voiture tout électrique. L'hybride Eolab n'a besoin que d'une capacité de 6,7 kWh, trois fois moins que celle d'une Zoé ZE (Zéro Émissions) 100% électrique.

Le conducteur a le choix entre le mode «jours de semaine» et le mode «week-end». Pour la navette auto-boulot-dodo, le mode «jours de semaine» maximise l'utilisation de la batterie: les deux premiers rapports de la boîte de vitesse sollicitent seulement le bloc électrique; le moteur à essence démarre seulement quand on passe la troisième vitesse. Renault calcule que la batterie procure 60 kilomètres purement électriques en mode «jours de semaine».

En mode «week-end», plus sportif, les deux moteurs travaillent conjointement en tout temps, ce qui procure des accélérations plus vives, mais augmente la consommation d'essence.

Le consommateur préfère les sirènes



C'est exactement le genre de voiture à laquelle Renault ne croyait pas. Carlos Ghosn a bien changé depuis sa fameuse déclaration de 2009 sur la supériorité - croyait-il - de l'électrique sur l'hybride: «Une hybride, c'est comme une sirène. Si vous voulez une femme, vous avez un poisson. Si vous voulez un poisson, vous avez une femme.»

Or, la sirène Renault est ce qu'il faut si vous voulez une voiture qui consomme vraiment peu: en moyenne, l'Eolab a une consommation de 1 L/100 km, ce qui n'est pas loin des 0,9 L/100 km que promettait la Volkswagen XL1 à essence. Et en plus l'Eolab quatre-places a de la gueule. Contrairement à la futuriste XL1 à deux places, elle a l'air d'une vraie voiture, pas d'un mini-vaisseau spatial.

D'ailleurs, parlant de la XL1, voici une bonne occasion de dire qu'il faut prendre la consommation promise pour l'Eolab avec un grain de sel. Rappelons-nous que la XL1, lorsque testée par des journalistes automobiles dans la vraie vie, a plutôt consommé entre 1,5 et 2 L/100 km, ce qui est formidable, mais entre 50% à 100% de plus que la consommation claironnée en 2011 par Volkswagen.

Quoi qu'il en soit, pour atteindre ses objectifs de consommation, Renault a mis dans l'Eolab de nombreuses technologies sophistiquées comme un aileron rétractable, un soubassement caréné et une suspension ajustable. Il y a aussi toutes sortes de matériaux ultralégers: magnésium, aluminium, aciers légers, polypropylène expansé, verre feuilleté mince, composites thermoplastiques estampés à chaud.

Le consommateur préfère les autos pas trop chères



Grande absente de cette liste, la fibre de carbone: Renault a évité ce matériau ultra-cher chouchou des constructeurs haut de gamme. C'est pour simplifier les procédés industriels et garder ses coûts bas, dit le constructeur français.

Il faut voir l'intérieur: c'est très moderne et très épuré. On remarque aussi qu'une partie de l'instrumentation (GPS, système d'infodivertissement, connexion internet) est organisée sur une tablette tactile qui s'ajuste verticalement avec la hauteur du volant ajustable, et latéralement, pour toujours se présenter perpendiculairement par rapport aux yeux du conducteur, selon qu'il ajuste le siège sur la glissière ou en incline le dossier.

L'Eolab est un prototype technique et une étude stylistique, il ne sera jamais produit.

Mais Renault dit qu'il contient une centaine d'innovations technologiques (basées sur une trentaine de brevets), qui se retrouveront sur des hybrides Renault d'ici une décennie.

Avant l'Eolab, Renault prévoyait lancer sa première hybride en 2020, 22 ans après la Toyota Prius. On peut désormais penser que cette date pourrait être devancée.

Tout cela ne veut pas dire que l'auto 100 % électrique soit une mauvaise idée. Mais tant que leur autonomie n'est pas améliorée et que leur prix ne baisse pas, la Zoé et la Leaf sont des produits condamnées à la marginalité. Et les usines Renault et Nissan outillées à grand frais tournent à faible cadence, en surcapacité. Être en avant de son temps coûte cher.

Photo fournie par Renault