La bataille des énergies alternatives ne fait que commencer dans le domaine de l'automobile. Alors que les premières voitures électriques - que sont la Leaf et, dans une moindre mesure, la Volt - ont été livrées ce mois-ci, Mercedes-Benz commence à louer, en Californie, ses Classe B utilisant l'hydrogène comme source d'énergie.

Sébastien Templier MONVOLANT.CA

Ces véhicules électriques s'adressent à un petit groupe trié sur le volet afin d'étudier le comportement de la voiture dans des conditions réelles. Nous ne sommes pas encore dans une phase de vaste commercialisation, mais force est de constater que l'Allemand, comme d'autres, est loin d'avoir abandonné l'utilisation de cette source d'énergie qu'est l'hydrogène. Et pour cause. Pressés par des réglementations gouvernementales de plus en plus strictes en matière de consommation d'essence et de réduction des gaz à effet de serre, les Mercedes, Honda, GM ou encore Toyota, tentent de répondre à ces exigences en diversifiant les groupes moto-propulseurs. Les améliorations apportées aux moteurs diesel et essence, l'accroissement de l'offre de véhicules hybrides, l'arrivée de voitures électriques et la recherche effectuée sur l'hydrogène sont autant d'illustrations.

«Nous pensons que cette Classe B à l'hydrogène est une très bonne offre qui enrichit notre gamme croissante de véhicules propulsés par une énergie alternative», résumait récemment dans les colonnes du Detroit News Sascha Simon, chef de la planification des produits avancés chez Mercedes-Benz USA.

Avec cette voiture, Mercedes emboîte le pas à Honda qui loue déjà des exemplaires de son FCX Clarity au Japon et dans le sud de la Californie. Sans vilain jeu de mots, pour Mercedes comme pour Honda, l'appréciation de ces premiers utilisateurs a valeur de test. Daimler AG et ses concurrents dans ce domaine ont l'intention de fournir en 2015 des véhicules de série à l'hydrogène.

Comparativement à un véhicule 100 % électrique, le grand avantage d'une voiture utilisant l'hydrogène comme source d'énergie est son autonomie. La Classe B, par exemple, revendique actuellement une autonomie de 400 km sur un circuit combinant ville et autoroute. Une prétention qui devra être cependant sérieusement vérifiée. Pour une voiture qui n'émet aucun gaz à effet de serre, la performance apparaît tout de même remarquable au premier abord quand il s'agit de sortir de la ville.

Rappelons que l'hydrogène peut alimenter un véhicule électrique. Dans le cas de la Classe B, l'essentiel de ses éléments propulseurs loge dans un double plancher. Sous le coffre, la batterie au lithium-ion; au niveau des banquettes arrière, les trois réservoirs à hydrogène; sous les sièges avant, la pile; au niveau du tableau de bord, le module d'hydrogène; et sous le capot, le moteur électrique. Comme tout véhicule électrique qui se respecte, celui-ci est d'un silence soporifique.

L'hydrogène est-il pour autant l'énergie la plus propre et la moins chère? Évidemment non, s'il est utilisé avec un moteur à combustion. Et avec un moteur électrique? Pas forcément non plus. Il coûte très cher à produire par hydrolyse et il n'est pas écologique si on le produit à partir de combustible fossile. Ses détracteurs montrent du doigt le caractère dangereux du stockage de cette énergie dans une voiture. «Les réservoirs d'hydrogène ont des soupapes de sécurité actionnées en cas de collision et d'accident. Ces réservoirs ont une structure en fibre de carbone résistante», nous avait répondu un cadre de Mercedes-Benz lors d'une présentation de la Classe B il y a tout juste un an.

Cette technologie reste perfectible, d'autant plus qu'il va falloir relever le défi de la distribution. En Allemagne par exemple, il y a encore un an, seulement sept stations-service d'hydrogène étaient ouvertes au public. Les pétrolières accepteront-elles de se faire damer le pion? Ou, au contraire, en profiteront-elles pour trouver une porte de sortie?