À Montréal, l'hiver, on voit souvent des fils suspendus d'une fenêtre jusqu'à un arbre, d'où ils descendent jusqu'à une voiture qu'on a branchée pour faciliter son démarrage. Le stationnement dans la rue complique la gestion des vieilles autos fragiles.

S'il n'en tient qu'à Richard Lowenthal, on verra de plus en plus de voitures branchées en stationnement dans la rue. Cet ingénieur californien veut en effet lancer un réseau mondial de bornes de charge pour voitures hybrides.

 

Déjà, San Jose, San Francisco et Amsterdam ont installé quelques-unes de ses Smartlet. Pour le moment, elles sont accrochées à des lampadaires, mais M. Lowenthal, qui dirige la compagnie Coulomb, voudrait qu'elles soient autonomes, à la manière des parcomètres.

«Seulement le tiers des propriétaires de voitures aux États-Unis ont leur propre garage, a expliqué l'ingénieur en électricité au cours d'une entrevue téléphonique. Les autres doivent garer leur voiture dans la rue ou dans un garage commun. Même s'ils ont leur propre place réservée, elle ne comporte généralement pas de fiche électrique. Si on veut aller vers un monde d'hybrides rechargeables au réseau électrique, il faudra nécessairement avoir des bornes comme les nôtres.»

Plusieurs compagnies tentent d'occuper le terrain avant l'arrivée en masse de telles voitures hybrides. M. Lowenthal soutient cependant que son concept est le plus pratique, car il fait appel à des bornes reliées par communications sans fil qui permettent de gérer le cas de chaque client individuellement. Par exemple, en lui envoyant des avertissements quand sa batterie risque d'être à plat.

«Nous ne pouvons pas vendre nous-mêmes l'électricité, alors techniquement nous vendons des durées de charge. Mais, si on fait le calcul, notre électricité coûte 5 cents le mille (3,2 cents CAN le kilomètre), comparativement à 10 cents le mille si on fait le plein d'une voiture à essence ordinaire de taille moyenne et à 2 cents le mille si on recharge son hybride à la maison en profitant des taux des fournisseurs domestiques d'électricité.»

À San Jose, la Ville a installé cinq bornes devant la mairie pour recharger les véhicules hybrides municipaux. Le projet à moyen terme est d'utiliser les revenus des bornes - quand elles seront utilisées par le public - pour acheter des crédits de carbone qui rendront les lampadaires de San Jose «neutres», c'est-à-dire qu'ils n'auront aucun impact sur l'effet de serre.

Selon M. Lowenthal, une dizaine de lampadaires pourraient être financés par une seule borne. Chaque borne coûte 1000$US à installer sur un lampadaire et entre 2500$ et 4000$ dans un endroit non relié au réseau électrique.

Coulomb a un adversaire de taille: Better Place, une société fondée par un ex-dirigeant de la firme de logiciels logistiques SAP, veut implanter un réseau de stations-service où les automobilistes pourront échanger leurs batteries à plat contre des batteries neuves. Le temps de recharge serait alors minimal, comparable au temps que dure un plein d'essence.

La solution de Smartlet, qui requiert plusieurs heures pour une charge, peut-elle faire le poids face à celle de Better Place?

«Nous allons gagner parce que nous sommes déjà en pourparlers avec plusieurs constructeurs automobiles, a affirmé M. Lowenthal, qui travaille avec le géant des microprocesseurs Cisco. C'est essentiel parce que les voltages ne sont pas les mêmes d'une voiture à l'autre. Nos bornes doivent reconnaître chaque modèle. Selon nos informations, Better Place est beaucoup moins avancée dans ses discussions avec l'industrie automobile.»

Better Place a récemment indiqué travailler en partenariat avec Renault-Nissan, qui prévoit fabriquer des voitures électriques rechargeables d'ici peu.